BEOGRAD - "Rupa" je bila žargonski naziv za aerodrom Željava pored Bihaća. Reč je bila o jednom od najskupljih vojnih objekata tog vremena u Evropi.- Taj aerodrom je u moj život ušao još sredinom 1967. godine, kada sam ga po zadatku vizuelnog izviđanja preleteo samo jednom na visini od stotinjak metara i posle morao podneti izveštaj sa skicom. Aerofoto snimaje tog objekta inače je tada bilo zabranjeno. Pričalo se kako se pored pet poletno-sletnih staza gradi moderan, supertajni, neuništivi podzemni objekat, da je sve to namenjeno samo za slučaj ratnog sukoba, da ćemo tamo leteti na vežbama ali da se ni jedna jedinica RV neće tamo permanentno bazirati - priča bivši pilot JNA Suad Hamzić u ispovesti za blog Tangosix!
Major Hamzić imao je izuzetnu letačku karijeru pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije i svedok je dešavanja na nebu u doba SFRJ! - Ima osnova da verujemo da je prvobitna zamisao Vrhovne komande o takvoj upotrebi aerodroma i bila baš takva kada su tako kasno, i u nedovoljnom broju, počeli graditi stambeno naselje u kojem će stanovati pripadnici jedinica koje će zaposesti ili opsluživati taj grandiozni aerodrom. Zato sam godinu dana kasnije u leto 1968. godine prvih nekoliko noći spavao sa desetinom drugih na dvospratnim i čak trospratnim krevetima u vojničkim sobama lokalne pešadijske kasarne "27. Juli".
Naređenje - Bihać!
Kada je sredinom 1967. godine 124. lovačka eskadrila 117. lovačkog puka iz Plesa otišla na Batajnicu, na preobuku za avione MIG-21, još se govorilo da će se vratiti i bazirati na istom aerodromu - Pleso (kod Zagreba). I vratila se, pred kraj te 1967. godine ali se već znalo da tu neče još dugo ostati. Ubrzo se i naša 352. izviđačka eskadrila pripremala za prelazak na Batajnicu radi preobuke ali nam je već rečeno da se mi ne nadamo povrtaku na Pleso jer ćemo se odmah, po završenoj preobuci, prebazirati na famozni aerodrom Željava - Bihać. Tako je i bilo. Sredinom jula 1968. završivši preobuku na prvu verziju aviona MIG-21 F13 koju je primilo naše vazduhoplovstvo preletesmo u Bihać. Avione nam električnim tegljačima uvukoše u podzemne galerije objekta izgrađenog ispod stenovitog masiva obronaka obližnje planine Plješevica a nama dadoše zasluženi odmor sa naređenjem da se vratimo prvih dana avgusta.
Samo Tito smeo u "505"
Opisivati ovaj aerodrom i njegov grandiozni podzemni objekat (objekat "Klek" kako se zvanično nazivao ili "505" kako su ga takođe označavali) bi oduzelo previše vremena a i nepotrebno je, jer sada u opticaju ima mnogo dokumenata, skica pa čak i fotografija za koje mi naprosto nije jasno odakle sve izviru. Jer, tada nisi smeo niti pomisliti da ni na aerodrom a posebno u podzemni objekat poneseš nekakav foto-aparat!To je bila privilegija i pravo samo posebno ovlašćenih lica, pripadnika službi u posebnim povodima kao što je bilo gostovanje Maršala Tita sa visokom delegacijom, uglavnom članova Vrhovnog vojnog i državnog rukovodstva. Bilo je i vrlo malo, u informativno - propagandno svrhe snimljenih fotografija, ali snimljenih od strane za to ovlašćenog lica a kontrola snimljenog materijala i distribucija tih snimaka bila je u nadležnosti organa bezbednosti.
Režim aktivnosti i kretanja u podzemnom objektu bio je striktno regulisan propisima, prema radnom zadatku i nivou ovlašćenja pojedinca i bio je kontrolisan od strane vojne policije. Imali smo posebne propusnice za ulazak u podzemni objekat i kretanje u njemu. Boja i uočljive raznobojne trake na propusnicama su označavale pravo pristupa pojedinim prostorima ili instalacijama.
Pa i kada sam, kao zamenik komandira 352, dobio propusnicu sa crvenom dijagonalnom trakom (koja je davala pravo neograničenog pristupa u podzemnom objektu) nisam išao i nikada nisam video kako izgleda npr. ubojno skladiše (gde se čuvalo naoružanje za avione) ili gorivno skladište sa stotinama tona kerozina i drugih vrsta goriva i pogonskog materijala u rezervi. Tamo nisam imao nikakvih obaveza, niti me dužnost u njih vodila a nije bilo ni preporučljivo, niti "zdravo" biti suviše znatiželjan.
Nesavladiv ni iz direktnog pogotka
Ne bih nikada video ni jednu klima komoru da nam najbližu u tzv. "Zvezdi", gde je boravio i radio najveći broj letača i komandnog sastava, nisu pokazali izlazni otvor za slučaj nužne evakuacije, otvor koji je ujedno služio za usisavanje vazduha potrebnog za klimatizaciju. Ili, ne bih video akumulatorsku sekciju da mi kum Steva, na dežurstvu, ne zaboravi da isključi ventilator na "tristaću" (FIAT-1300). Isprazni mi se akumulator pa mi susretljive kolege tehničari uzeše isti na tretman.
A taj objekat je zaista bio građen vizionarski, za 21. vek. Bio je neuništiv pa čak i nepovrediv tada poznatim borbenim sredstvima potencijalnog napadača. Profili galerija, njihovih zidova i protivudarnih deflektora, automatskih teških neprobojnih vrata koje baš ničim ni tada ni sada, niti u budućnosti niko nebi mogao direktno gađati - sve je to delovalo impozantno, nesavladivo.
Ipak, bilo je jasno da je objekat vrlo ranjiv, osetljiv na diverzantska dejstva, osetljiv na sabotraže zbog blizine aviona, drugih zapaljivih materijala pa i instalacija za punjenje aviona gorivom koje su uskoro, upravo radi bezbednosti, bile deaktivirane, ispražnjene i protivpožarno obezbeđene. Zato je objekat bio veoma, veoma dobro obezbeđivan višestrukim stražama, zasedama, patrolama sa psima, žičanim ogradama, tehničkim sredstvima.
Siguran u uslovima nuklearnog rata
Unutar objekta postojalo je sve, doslovno sve, što je bilo potrebno da on odvojeno od spoljnog sveta živi, funkcioniše i dugo ratuje. Bile su tu galerije za smeštaj aviona i potrebnih pratećih sredstava, radionica sa održavanje aviona i opreme, padobranska sekcija, akumulatorska stanica, skladišta svih potrebnih materijala, klima komore koje su obezbeđivale normalan život i u uslovima nuklearnog rata, sopstveno izvorište vode, autonoman kanalizacioni sistem, depo otpadnih materijala, sopstvene generatore struje, prostorije za ljudstvo uključujući učionice, kancelarije sa čak i malom klupskom prostorijom, kuhinjom, restoranima, ambulantom, malim stacionarom. Postojala je čak i mrtvačnica.Delo domaćih stručnjaka
Letilište mislim da i ne treba da opisujem jer je u opticaju veoma mnogo raznih fotografija, skica, podataka a odavno je jasno da je taj objekat aerodroma bio pod stalnim nazorom znatiželjnih još od početka radova na njemu 1958. godine. Koliko su tada znatiželjni mogli saznati o onom drugom podzemnom, njegovom iz vazduha i svemira nevidljivom a vitalnom delu, ne znam ali sumnjam da su znali mnogo.Još dok je građen, od strane civilno-vojnih radnih organizacije vodilo se računa ko, iz kakve familije, ili političke orjentacije ulazi u taj objekat pa makar i kao fizički radnik. Tada je to bilo lako moguće a ja sam i danas uveren jedino ispravno.Ceo taj kompleks su gradila isključivo domaća preduzeća, isključivo domaćim materijalom, isključivo domaćom opremom. Projektne i građevinske radove su izvodili uglavnom "Planum" i "MPP" a svu opremu su proizveli "Rade Končar", "Iskra", "Energoinvest", "Litostroj", "Rudi Čajavec", "Famos", "Đuro Đaković", "Prva petoletka", "Turbina", "Soko" i mnoge druge domaće kompanije koje su uskoro poslove na sličnim projektima dobile u mnogim nama prijateljskim, nestvrstanim zemljama poput Libije, Iraka, Irana i Alžira.
Minirani milioni kubnih metara
Sve je zaista građeno savršeno planirano. Milioni kubnih metara materijala, miniranjem izvađenog iz stenovire utrobe Plješevice, poslužilo je da se poravna kraški teren obližnjeg platoa koji je po prirodi izgledao kao da je pretrpeo bezbroj "tepih" bombardovanja bombama velikog kalibra. Bio je prekriven bezbrojnim vrtačama tipičnim za kraške terene Dinarskog planinskog sistema. Podloga je stabilizivna, poravnata, i prekrivena debelim slojevima betona i predstavljala je podlogu izdržljiviju na opterećenja nego na velikoj većini aerodroma u svetu. Nasuti su i stabilizovani tzv. bočni sigurnosni pojasevi uzduž svih pet pista u širini od 12 do 30 metara i dovoljno duga pretpolja na karajevima svih betonskih staza. A te betonske staze u avijaciji obično nazivamo piste, preciznije poletno sletne staze - PSS ili poletne staze - PS koje zbog svoga položaja u odnosu na prirodne prepreke u principu služe samo za poletanje. Sletanje na njih je moguće ali u slučaju potrebe da produži let pilot bi se našao u nevolji zbog prirodnih prepreka u prilazno/odlaznim ravnima. Aerodrom Bihać je bio karakterističan po tome što je bio nekako prislonjen uz planinski masiv, obronke Plješevice pa je zato od ukupno pet pista imao samo dve PSS i tri PS. Zato su mu dve glavne piste u pravcu 142 - 322 stepena bile PSS a preostale tri su služile samo za poletanje - PS. Nisam nikada video a niti čuo da je neki od MIG-ova sleteo na neku od PS, dakle pista koje su vodile pravo ka planinskom masivu. Nije to bilo nemoguće ali definitivno bi bilo krajnje rizično, posebno u lošim meteo uslovima.Te PS, nazvane brojevima 4, 3 i 5 smo intenzivno koristili ali isključivo kao poletne a PSS br 1 i 2 (u pravcu 142 - 322) kao poletne i staze za sletanje. PS nisam slučajno označio redosledom 4, 3 i 5 (od zapada ka istoku) već zato što su bile tako označene, tako nazvane od onoga ko je planirao i izgradio taj aerodrom. Iako malo zbunjuje, verovatno je planer piste tako obeležio zato što je staza br. 3 spajala početke PSS br. 1 i br. 2 a i bila je šira od staze br 4. i 5. Staza br. 4 je bila najduža a i produžavala se u put koji je bio spojnica između aerodroma i lokalnog puta Rakovica - Bihać.PS br. 5 je bila paralelna sa PS br. 3 ali znatno uža, sa znatno užim bočnim pojasevima sigurnosti a sa nje se poletalo doslovno kao sa nosača avioina jer je samo stotinjak metara nakon njenog završetka poćinjao odsečeni greben platoa na kojem se nalazilo letilište. Nimalo popularna PS br.5 koja se nalazi u produženoj osi podzemne galerije "C" koja je dodeljena našoj 352. iae je vrlo brzo "zaboravljena", tj. nerado korišćena bar do kraja 1978. kada sam i ja zvanično prekomandovan iz Bihaća u Beograd i prestao leteti, bar intenzivnio, na tom aerodromu.
Letenje sa aerodroma bio je izazov
A sa tog aerodroma sam i napravio najveći broj mojih letova, bar onih na MiG-21 svih verzija koje smo imali u naoružanju našeg RV. Leteti sa tog aerodroma bio je izazov, i to profesionalni izazov u svakom pogledu.I danas tvrdim da pilot koji je leteo na tom aerodromu, na avionima tipa MiG-21 može leteti bilo koju letilicu, na bilo kojem aerodromu na svetu. A, verujte mi, imam razloga za ovakvu tvrdnju.MiG-21 je, tada, bio odličan avion u svojoj kategoriji ali i ozbiljan za letenje zbog svoje relativno skromne opreme za instrumentalno i noćno letenje, za preciznu navigaciju, prilaz za sletanje i sletanje u složenim meteorološkim uslovima, uslovima kakvi su ne retko vladali u reonu aerodroma Bihać. Često su meteorološki i orografski uslovi u reonu aerodroma, uz skromnu zemaljsku i navigacijsku opremu aerodroma i aviona, predstavljali pravi problem, direktno ugrožavavši bezbednost posada.Obronci Plješevice, ostale okolne planine ili brdo Čelopek samo par kilometra ispred praga najčešće korišćene piste za sletanje su u svim uslovima smanjene vidljivosti ili niske oblačnosti predstavljali pretnju. Po dobroj vidljivosti to nije imalo značaja, izuzev ako nije duvao vetar ili nije bilo snažnijeg bacanja u prilaznim ravnima.
Polomi avion ali ga polomi na pisti
A vetrova je bilo, i biće ih, nad Željavom ma ko i ma kada je eventualno ponovo koristio. Ne retko smo gledali da na samo dva i po kilometra udaljenosti između jednog i drugog kraja piste duvaju tri snažna vetra iz potpuno suprotnih pravaca. Video sam i MiG-21 kojeg posle poletanja vetar, tačnije lokalna turbuencija, iznad izvora rečice Klokot, u produžetku jugoistočno u osi PSS br.1 baca na leđa kao papirni aviončić. Video sam i doživeo oluju koja u samo nekoliko minuta zatvara aerodrom teškim pljuskovima, grmljavinom, olujom, uraganskim vetrom.Uski bočni pojasevi sigurnosti i pretpolja pista nisu opraštali greške pilotima. Svako veće skretanje sa pravca na poletanju ili sletanju odnosno produžavanje protrčavanja u osi neke od PS ili PSS je skupo plaćeno. Samo u prve dve godine upotrebe aerodroma poginuše nam dva pilota iz sastava 117. lap poručnici Svoboda i Sluganović.Aviomehaničar S. je nepropisno lengerišući avion na probnom stolu, dodao gas motoru, avionske kočnice su popustile i letelica je pretrčala poprečno PS br.3 upavši u vrtaču na suprotnoj strani. Da je to bio uobičajeni, pitomi aerodrom, izgrađen na ravnim terenima ovo se sve, verovatno, ne bi dogodilo.Ipak incidenti za koje je bio kriv aerodrom ili njegova lokacija su bili retki i ne svi, bezuslovno vezani za to. Mogli su se dogoditi i na svakom drugom, čak i najpitomijem, najpovoljnijem aerodromu. Bila je to stvar verovatnoće, okolnosti i slučajnosti. Za mene je savet kapetana Pastora:"Polomi avion ali ga polomi na pisti" bio aktuelniji na ovom nego na bilo kom drugom aerodromu na kojem sam leteo. A ja sam sa tog aerodroma, kao što rekoh, napravio većinu mojih letova.
Leteo tanderdžete, sejbrove i sve verzije MiG-21
Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije - RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.
