Ali maksimalizacija brzine i dometa, a ne prikrivanje, bila je primarna motivacija za mlaznim avionom u obliku slepog miša.
Valter Horten je bio pilot borbenog asa u nemačkoj Luftvafeu, postigavši sedam ubistava leteći kao krilo legendarnog Adolfa Galanda tokom bitke za Britaniju. Njegov brat Rejmar bio je dizajner aviona kojem je nedostajalo formalno vazduhoplovno obrazovanje. U svojoj mladosti, par je dizajnirao seriju inovativnih jedrilica bez repa sa posadom.
1943. godine šef Luftvafea Herman Gering postavio je takozvanu specifikaciju 3k1000 za avion koji je mogao da leti hiljadu kilometara na sat noseći hiljadu kilograma bombi sa gorivom dovoljno da pređe hiljadu kilometara i nazad - a da je i dalje zadržao trećinu snabdevanje gorivom za upotrebu u borbi. Takav avion mogao bi da gađa ciljeve u Britaniji, istrčavajući nad tim lovce da ih presretnu.
Jasno je da će novi turbomlazni motori koje je Nemačka razvila biti potrebni da bi avion postizao tako velike brzine. Ali mlazni motori su vrlo brzo izgarali svoje gorivo, što je onemogućavalo napade na udaljenije ciljeve. Ideja braće Horten bila je da se koristi leteći dizajn krila - avion bez repa, toliko aerodinamički čist da nije stvarao gotovo nikakav otpor. Takav avion zahteva manje snage motora da bi postigao veće brzine, pa samim tim troši manje goriva.
Dizajn letećih krila nije bio sasvim nova ideja i ranije se koristio i u jedrilicama i u letelicama. Tokom Drugog svetskog rata, Nortrop je razvio sopstveni visokokvalitetni leteći bombarder KSB-35 za američku vojsku, iako nije uspeo da uđe u masovnu proizvodnju. Uprkos aerodinamičkim prednostima, nedostatak repa imao je tendenciju da avioni sa letećim krilima postanu skloni nekontrolisanoj naklonosti i zastoju.
Braća Horten dobili su zeleno svetlo da nastave sa konceptom u avgustu 1943. Prvo su napravili jedrilicu bez pogona poznatu kao H.V V1. V1 je imao dugačka tanka krila od šperploče kako bi uštedeo na težini. Ova krila u obliku zvona nadoknađivala su problem zehanja. Bez kormila ili elerona, H.X se oslanjao na „elevone“ (kombinacije elerona i liftova) i dva seta spojlera za kontrolu. Elevoni su se mogli pomerati diferencijalno da bi indukovali kotrljanje ili zajedno u istom smeru da bi promenili visinu tona, dok su spojleri korišćeni za izazivanje naginjanja.
Nakon uspešnih ispitivanja jedrilice V1 u Oranienbergu marta 1944. godine, sledeći prototip V2 montiran je sa dva turboreaktivna motora Jumo 004B ugnežđena sa obe strane kabine kokpita od zavarenih čeličnih cevi. Takođe je sadržao primitivno izbacivačko sedište i padobran koji je postavljen tokom sletanja, dok je redizajnirani triciklski stajni trap instaliran da omogući avionu da nosi veća opterećenja.
Prvi probni let dogodio se 2. februara 1945. Mlaz u obliku mante pokazivao je glatko rukovanje i dobru otpornost na zastoj. Prototip je čak navodno pobedio mlazni lovac Me 262, opremljen istim motorima Jumo 004, u lažnoj borbi.
Ali postupak testiranja prekinut je 18. februara kada se jedan od mlaznih motora V2 zapalio i zaustavio sredinom leta. Test pilot Ervin Ziler izveo je niz okreta i ronjenja u pokušaju da ponovo pokrene motor, pre nego što se očigledno onesvestio iz dima i spiralom spustio svoj avion u zemlju, smrtno ga ranivši.
Bez obzira na to, Gering je već odobrio proizvodnju četrdeset letećih krila, što bi trebalo da preduzme kompanija Gota, koja je uglavnom proizvodila trenažere i vojne jedrilice tokom Drugog svetskog rata. Proizvodni avioni su dobili oznake Ho229 ili Go229.
Zbog velike brzine Ho 229 - verovalo se da će proizvodna verzija moći da dostigne 975 kilometara na sat - prenamenjena je da služi kao lovac sa planiranim naoružanjem dva teška topa Mark 103 od trideset milimetara. Pokrenuta je izgradnja četiri nova prototipa - pod brojem V3 do V6 -, od kojih bi dva bila noćna lovca sa dva sedišta.
Međutim, Ho 229 nikada nije uspeo sa zemlje. Kada su se američke trupe VIII korpusa u aprilu 1945. uvukle u fabriku u Fridrihrodi u Nemačkoj, pronašle su samo odeljke kabine prototipova u različitim fazama razvoja. Jedan par odgovarajućih krila pronađen je na 75 kilometara dalje. Najkompletniji od četvorke, prototip V3, vraćen je natrag u Sjedinjene Države na proučavanje zajedno sa krilima, a danas se može videti na restauraciji u Udvar-Hazi centru Američkog vazdušno-svemirskog muzeja u Šantiliju u državi Virdžinija .
Hortensovi su preraspoređeni u nacrte specifikacija za leteći mlazni bombardir sa dovoljnim dometom da isporuče atomsku bombu na istočnu obalu Sjedinjenih Država. Njihove šeme nastale za leteće krilo Horten H.XVIII „Amerika Bomber“ nikada nisu realizovani, osim u filmu Kapetan Amerika.
Jedna reč koju do sada niste videli u ovoj istoriji je „stelt“ - i to zato što ne postoji nijedna dokumentacija iz 1940-ih koja podržava ideju da je leteće krilo namenjeno za stelt avion. Pa ipak, Hortensovi su naleteli na činjenicu da se dizajn letećeg krila pripisuje smanjenom radarskom preseku idealnom za stelt avion.
Reimer Horten se nakon rata preselio u Argentinu, a 1950. godine napisao je članak za Revista Nacional de Aeronautica tvrdeći da će drvene letelice apsorbirati radarske talase. Trideset godina kasnije, kako je teorija o stelt avionima postala šire poznata, Reimer je napisao da je namerno težio da od Hortenovog letećeg krila napravi stelt avion, tvrdeći da je čak konstruisao vazduhoplovni okvir koristeći specijalnu radarsku upijajuću mešavinu ugljenika, piljevina i lepak za drvo bez obaveštavanja pretpostavljenih. Preduzeta su dva ispitivanja da bi se utvrdilo prisustvo ugljenične prašine, od kojih je jedno potkrepilo njegovu tvrdnju, a drugo koje nije. Generalno, istoričari su skeptični da je stelt od samog početka bio dizajnerski cilj.
2008. godine, Nortrop Gruman udružio se sa kanalom National Geographic kako bi rekonstruisao maketu Ho 229, koju su testirali na radarsko odbijanje, a zatim su se suprotstavili simulaciji britanske radarske mreže Čejn Home. Njihova otkrića bila su manje od ogromnih - leteća krila bi bila otkrivena na udaljenosti od 80 procenata od standardnog nemačkog Bf-a. 109 boraca.
Ispitivači Nortrop-a su naglasili da bi u kombinaciji sa mnogo većom brzinom Ho 229 ovo skromno poboljšanje dalo odbrambenim lovcima premalo vremena da efikasno reaguju.
Ali naravno, glavna karakteristika letećeg krila uvek je trebalo da bude njegova brzina, koja je mogla da premaši maksimalnu brzinu najboljih savezničkih lovaca tog vremena za čak 33 procenta. Vreme otkrivanja ne bi bilo od velike važnosti da je moglo nadmašiti sve poslato da ga presretne. Dalje, stelt bi imao malo koristi u borbenoj ulozi koju bi Ho 229 zapravo preuzeo, jer saveznički lovci na dnevnu svetlost koji su se nalazili iznad Nemačke nisu imali koristi od sopstvenih radara.
Ho 229 je možda bio strahovit protivnik nad nebom Drugog svetskog rata, ali u stvari avion još nije bio spreman za masovnu proizvodnju do kraja rata. Iako se čini nategnutim tvrditi da je Ho 229 zamišljen kao stelt avion, nema sumnje da je pionir u dizajnerskim karakteristikama koje i danas nastavljaju da se koriste u slabo uočljivim avionima.
Kurir.rs/National Interest
NE PROPUSTITE
