Japanske brodarske kompanije traže načine da smanje zavisnost od Sueckog kanala, pa istražuju moguće alternativne pravce povezivanja istočne Azije sa ključnim tržištima u Evropi.
Potraga za novim pomorskim putevima usledila je nakon nedavne nesreće broda Ever Give, u vlasništvu jedne od japanskih kompanija, koji se u martu zaglavio u kanalu sa čime je prekinut jedan od ključnih ekonomskih pomorskih puteva.
Više od mesec dana posle incidenta u Sueskom kanalu, njegove posledice se i dalje osećaju, a pitanje broda Ever Given još uvek nije rešeno. Egipatski sud odobrio je zahtev vlasti Sueckog kanala za zaplenu broda dok vlasnik, japanska kompanija Shoei Kisen Kaisha, ne plati 737 miliona evra odštete.
Brod je angažovan za prevoz tereta iz Kine do Roterdama od strane kompanije Evergreen Line sa sedištem na Tajvanu, a njime je upravljao lokalni kapetan tokom vožnje kroz kanal. Egipatske vlasti nisu dozvolile vlasnicima da istovare teret sa nasukanog broda.
Sledeće sudsko ročište biće u nedelju. Ako su brodovlasnici prisiljeni da plate višemilionsku kaznu, tada će koristi najviše imati Rusija i Kina, navodi Dojče vele.
„Japanskim kompanijama je svakako veoma razuman potez da barem pregledaju alternativne rute, mada moraju biti svesni da svaka od njih takođe ima nedostataka“, rekao je profesor saobraćajne politike i sistema Univerziteta Chosu Ioshitsugu Haiashi. Prema njemu, moguća su tri puta, četvrti je u fazi izrade.
Sve alternativne opcije
Prva opcija je put oko Rta dobre nade u Južnoj Africi, koji je bio uobičajena ruta između Azije i Evrope do izgradnje 193 kilometra Sueckog kanala u novembru 1869. Glavni nedostatak rute je što je mnogo duža a samim tim i skuplja od ostalih.
Druga opcija je arktički put preko severne Rusije. Ova ruta se sve više koristi zbog tanje ledene ploče u letnjim mesecima, što je sporedni efekat globalnog zagrevanja. S druge strane, brodska tehnologija je takođe veoma napredovala. Ključna prednost rute je u dužini: umesto 38 dana potrebno je samo 19, što takođe znači manju potrošnju nafte i samim tim manje zagađenja. Ako je 2010. samo 11 brodova putovalo 3.500 kilometara ruskim severom, taj broj je naglo porastao prošle godine na 133. Jedna studija predviđa da će se broj brodova povećati na 500 do 2030., do 2050. na 900.
Rusija takođe snažno favorizuje Transsibirsku železnicu za teretni transport. Infrastruktura je već uspostavljena, iako neki sumnjaju u pouzdanost ruske železničke infrastrukture.
Godine 2018. predsednik Rusije Vladimir Putin potpisao je izvršnu naredbu u kojoj je među ciljevima za narednih 6 godina naveo da se vreme za prevoz brodskih kontejnera železnicom od ruskog istoka do zapada smanji na sedam dana, a ukupna količina prevezenog tereta po povećanju ovuda četiri puta.
Jedna japanska kompanija je u januaru počela da koristi Transsibirsku železnicu za prevoz tereta i veoma je zadovoljna: za prevoz su potrebne dve nedelje manje nego morskim putem i košta upola manje od vazdušnog transporta.
Profesor Stephen Nagi sa Međunarodnog hrišćanskog univerziteta u Tokiju ističe da postoje alternativni putevi rizika. „Arktička ruta nije dostupna tokom cele godine, a Transsibirska železnica jednostavno ne može da podnese količinu tereta. Ističe da bi Rusi i Kinezi želeli da se pomenute rute pojačaju, ali s druge strane, to bi zakomplikovalo odnose Japana sa Sjedinjenim Državama.
Kurir.rs/RTV SLO
NE PROPUSTITE
