Zahvaljujući pandemiji, transportni kontejner je sada u centru krize globalnog lanca snabdevanja, koja je prekinula isporuku svega, od medicinskog materijala do prazničnih poklona. Zbog široko rasprostranjenih kašnjenja u proizvodnji i uskih grla, nema dovoljno ovih kutija na pravom mestu i u pravo vreme. Takođe ima previše kontejnera na terminalima za otpremu, što začepljuje luke i sprečava dolazak većeg tereta. U međuvremenu, izvoznici se bore da pronađu prazne kontejnere koje bi inače koristili za slanje svojih proizvoda kupcima u inostranstvu. Ovi problemi sa kontejnerima za transport nastavljaju da se gomilaju jer se veći proizvodni sistem koji su omogućili takođe bori da se prilagodi.
Poremećaj je postao toliko loš da neki američki političari žele da vlada preuzme veću ulogu u regulisanju brodarstva. Prošle nedelje, dvostranačka grupa članova Predstavničkog doma usvojila je zakon koji će dozvoliti Federalnoj pomorskoj komisiji, američkoj agenciji za međunarodni okeanski transport, da izvrši pritisak na brodarske kompanije da daju prioritet praznim kontejnerima za američke proizvođače i farmere.
Ipak, nismo uvek bili toliko zavisni od ovih velikih metalnih kutija. Prvo putovanje komercijalnim kontejnerskim brodom isplovilo je 1956. godine, a tek je 1980-ih ovaj oblik okeanskog tereta zaista uzeo maha. Kako se globalna trgovina širila, preduzeća su shvatila da kontejneri mogu učiniti dostavu jeftinijim i lakšim za upravljanje u velikom obimu. Pošto su ovi kontejneri bili standardizovani - obično su dugački 20 stopa ili 40 stopa - hiljade su se mogle utovariti na jedan teretni brod odjednom.
„Ranije je većina robe koja se kretala u kontejnerima bila proizvodna roba napravljena u jednoj zemlji i izvozila se u drugu zemlju“, rekao je za Recode Mark Levinson, nezavisni istoričar koji proučava globalnu industriju brodarstva. „Ali počevši od kasnih 1980-ih, preduzeća su shvatila kako da kombinuju jeftiniju dostavu zahvaljujući kontejnerima sa jeftinijim telekomunikacijama i poboljšanim računarstvom kako bi stvorili lance snabdevanja na velike udaljenosti.“
Ovaj razvoj je stvorio osnovu za današnji pristup globalnoj proizvodnji „baš na vreme“. Ovaj sistem je učinio sve vrste proizvoda jeftinijim za proizvodnju u inostranstvu i omogućio je pojedinačnim kompanijama da se specijalizuju za nišne komponente, poput hemikalija koje se koriste u plastičnoj ambalaži i specijalnih kompjuterskih čipova. To je takođe bila blagodat za industriju kontejnerskog transporta, koja svake godine prikuplja milijarde dolara prenoseći sirovine, delove i gotovu robu između fabrika pre nego što se konačno isporuče potrošačima. Čak i Amazon sada pokušava da upadne u posao transporta tereta.
Ali kao što je pandemija jasno pokazala, ovaj sistem ima mnogo nedostataka. Kada se jedan proizvod proizvodi u više objekata, jedan poremećaj, kao što je izbijanje Covid-19, može da prođe kroz lanac snabdevanja i izazove ogromne probleme. A pritisak da se ispoštuju strogi rokovi isporuke može biti naporan, pa čak i opasan za ljude koji rade u lancu snabdevanja, kao što su radnici u fabrici i vozači kamiona. Jeftina proizvodnja je takođe podstakla prekomernu potrošnju u bogatim zemljama, gde su potrošači očekivali da će tačan proizvod koji žele biti dostupan na zahtev.
Pa kako smo dospeli ovde? Odgovor daje Mark Levinsonom, koji je autor knjige Van šablona: Kako je globalizacija prešla sa trabsporta robe na širenje ideja i Širenje ideja i Kutija: Kako je kontejner učinio svet manjim, a svetsku ekonomiju većom. Kako Levinson objašnjava, transportni kontejner je mnogo komplikovaniji nego što izgleda, a rešavanje naših izazova u lancu snabdevanja zahtevaće mnogo više od proizvodnje više kutija.
Rebeka Hajlvajl: Čini se da se čitava svetska mreža za transport preko okeana oslanja na ove visoko standardizovane kutije. Možete li da nam kažete kako smo postali toliko zavisni od ovih konkretnih kontejnera i šta ih čini tako posebnim?
Mark Levinson: Savremeni kontejner za transport je prvi put korišćen na domaćim brodskim rutama u Sjedinjenim Državama 1956. godine, a u međunarodnoj upotrebi od 1966. Kao i mnoge inovacije, preduzećima je trebalo neko vreme da shvate kako da ih iskoriste. Ali počevši od kasnih 1980-ih, preduzeća su shvatila kako da kombinuju jeftiniju dostavu — zahvaljujući kontejnerima — sa jeftinijim telekomunikacijama i poboljšanim računarstvom kako bi stvorili lance snabdevanja na velike udaljenosti.
Ovo je bila velika promena u odnosu na ono t postojao ranije. Ranije je većina robe koja se kretala u kontejnerima bila proizvodna roba napravljena u jednoj zemlji i izvozila se u drugu zemlju. Ali sa ovim promenama troškova, postalo je moguće raspodeliti dobavljače među zemljama i svaki deo proizvodnog procesa obavljati tamo gde je bio najefikasniji. Proizvođači i trgovci na malo počeli su da grade ove vrste lanaca snabdevanja kasnih 1980-ih.
Može postojati nekoliko faza ovih vrsta pošiljki sa jednog mesta na drugo pre nego što se gotov proizvod pošalje krajnjem korisniku. To je bio potpuno novi oblik trgovine i zaista je odgovoran za ove duge i komplikovane lance snabdevanja.
Možete li da kažete koliko su standardizovani ovi kontejneri za otpremu?
Većina otpreme je u kontejneru dugom 40 stopa i ima iste uređaje na svakom uglu. Oni se nazivaju ugaoni elementi i omogućavaju podizanje kontejnera dizalicom u bilo kojoj luci, železničkom ili kamionskom dvorištu na svetu jer su identični.
Postoje kontejneri različitih veličina koji se koriste za domaći teret u Sjedinjenim Državama. Mnoge domaće kontejnerske pošiljke su zapravo kontejneri od 53 stope. A u određenim lukama, posebno u Kaliforniji, postoji posao uklanjanja uvezene robe iz kontejnera od 40 stopa i stavljanja u kontejnere od 53 stope kako bi se uštedeli domaći transportni troškovi.
Možete li da objasnite putovanje kontejnera kroz lanac snabdevanja?
Zamislite fabriku koja proizvodi proizvod. Staviće taj proizvod u kontejner za transport. Ili ako nema dovoljno za punjenje kontejnera za otpremu, može sklopiti ugovor sa drugom kompanijom, špediterom, i može podeliti kontejner sa drugim teretom. Kontejner će biti prebačen u luku kamionom ili vozom. Biće pohranjen na terasi u blizini dokova, čekajući brod koji je vlasnik tereta ili špediter pristao da koristi.
Kada brod stigne u luku, taj kontejner će biti premešten na dok i ukrcan na brod. Proces učitavanja je u velikoj meri vođen računarom. Svaki kontejner je određen da ide na određenu lokaciju unutar plovila. A odlazni kontejneri se pomeraju pored broda i podižu kranovima u odgovarajući skladišni prostor na brodu. Ovaj proces može trajati od nekoliko sati do nekoliko dana, u zavisnosti od veličine plovila.
Brod plovi određenom rutom. Obično kod kontejnerskog transporta, brodska linija nudi određenu nedeljnu uslugu na jednoj ruti. Zove se niz. Dakle, svakog utorka, plovilo će napuštati ovu luku, i u ovu drugu luku će sletjeti tri dana kasnije, a u ovu drugu luku će pristati 10 dana kasnije. I 22 dana kasnije, stiže na konačno odredište.
Zatim će otploviti nazad do luke odakle je i počeo, uz usputna zaustavljanja u lukama i održavati tu rutu identičnim brodom na nedeljnoj bazi.
Zvuči kao da sistem prilično zavisi od recikliranja ovih kontejnera iznova i iznova i iznova.
Čitav ovaj pokret - od fabrike do luke do ukrcavanja na brod do luke dolaska do železničke stanice i konačno do distributivnog centra - sve je uređeno odjednom. Pošiljalac sklapa jedan aranžman kako bi u suštini imao uslugu od kraja do kraja, tako da ne postoji proces odvojenog pregovaranja sa transportnom kompanijom, brodskom linijom i tako dalje.
Pandemija utiče na dostupnost toliko različitih vrsta proizvoda, od telefona i laptopa do osnovnih medicinskih potrepština. Možete li objasniti zašto se čini da se svi ovi problemi spajaju oko globalne logistike?
Vlade širom sveta stimulisale su svoje ekonomije kako bi izbegle recesiju usled pandemije. Mnoge vlade su pružile podršku u prihodima radnicima koji su ostali bez posla zbog pandemije. Mnoge vlade su upumpale novac u različite vrste programa javnih radova kako bi ljudi zadržali zaposlene. Mnoge centralne banke snizile su kamatne stope da bi stimulisale svoje ekonomije. Dakle, sve ove akcije su zaista pokrenule ekonomski rast.
Ali u isto vreme, zbog pandemije, ljudi su teško trošili na usluge. Nije lako otići na odmor. Mnogi restorani su zatvoreni ili se ljudi ne osećaju prijatno da jedu u restoranima. Teško je otići na koncert u zatvorenom ili pozorišnu predstavu. Dakle, došlo je do ogromnog rasta potrošnje na robu.
Upravo je bilo mnogo jače trade u robi nego što su ljudi očekivali. Ti makroekonomski trendovi doveli su do velikog povećanja obima kontejnera koji se kreću širom sveta. Zbog kašnjenja u procesu, kontejneru je potrebno duže da ode od svog porekla do konačnog odredišta gde je istovaren, tako da se kontejner koristi duže za svako putovanje. Upravo ste izgubili veliki deo ukupnog kapaciteta jer kontejneri ne mogu da se koriste tako intenzivno.
U Sjedinjenim Državama smo imali dodatni problem, a to je da brodske linije obično naplaćuju mnogo veće cene za usluge od Azije do Severne Amerike nego od Severne Amerike do Azije. To je dovelo do pritužbi, na primer, farmera i poljoprivrednih kompanija da je teško nabaviti kontejnere u nekim delovima zemlje jer brodske linije žele da ih isporuče prazne nazad u Aziju, umesto da ih puste u Južnu Dakotu i utovare tokom nekoliko dana. Tako smo imali izvoznike u Sjedinjenim Državama koji su se žalili da im je teško da pronađu kontejner koji mogu da koriste za slanje sopstvene robe u inostranstvo.
Dakle, kako to utiče na one izvoznike sa sedištem u SAD koji imaju poteškoća da isporučuju robu u inostranstvo?
Pomaže da se razume kako je organizovan prevoz tereta. Skoro sav teret međunarodno se kreće pod ugovorom. Ne pojavite se na doku i ne kažete: „Evo, imam kontejner. Mogu li da ga pošaljem?’ Pošiljalac potpisuje ugovor sa brodskom kompanijom na, recimo, šest meseci i garantuje količinu od 100 kontejnera svakog utorka.
Dakle, ako ste veliki otpremnik nacionalnog trgovca na malo ili veliki međunarodni proizvođač, verovatno imate mnogo bolje uslove usluge nego ako ste mali otpremnik. Ako imate malu fabriku i šaljete nekoliko kontejnera svake nedelje, nemate pregovaračku moć koju ima multinacionalni proizvođač. A u sadašnjoj situaciji to određuje ko ima pristup kontejnerima, a ko transportnom prostoru. Divovi mogu biti favorizovani u odnosu na manja preduzeća koja jednostavno nemaju pregovaračku moć.
Mnogo smo razgovarali o kompanijama koje se oslanjaju na transportne kontejnere, ali šta je sa samom industrijom transporta? Koliko je konkurencija trenutno u brodarskoj industriji?
Industrija međunarodnog okeanskog transporta je tokom godina postala visoko koncentrisana zbog spajanja. Ovo se delom može pripisati ogromnim troškovima izgradnje velikih kontejnerskih brodova. Ako novi igrači žele da uđu u tu industriju, mislim da je to dobra stvar. To će povećati konkurenciju u transportu kontejnera i mislim da će to verovatno koristiti potrošačima. Postoje neka specifična pitanja u vezi sa Amazonom u pogledu prevoza tereta za treća lica koja mogu biti njegovi kupci, kao i konkurenti.
Možete li detaljnije objasniti konkretna pitanja vezana za Amazon?
Amazon organizuje dostavu za veći deo tereta koji poseduje i direktno prodaje, ali takođe može da organizuje isporuku za druge strane, kao što su, na primer, kompanije koje prodaju na Amazon Marketplace-u. U nekim slučajevima, ovi prodavci se takmiče sa Amazonom. Oni prodaju iste proizvode koje prodaje i sam Amazon. Rukovanje isporukom može dati Amazonu uvid u poslovanje njegovih konkurenata. Ovaj odnos između Amazona i prodavaca na Amazon Marketplace-u je nešto što su razmatrali antimonopolski organi i drugi.
Postoji li još nešto što biste uradili da popravite situaciju u ovom trenutku, čak i usred svih ovih veoma velikih makroekonomskih trendova?
Mnoge linije kontejnerskih brodova koje još uvek postoje grupisale su se u saveze. Imate tri saveza brodskih linija koje mogu dominirati svetskom trgovinom, a bilo je optužbi da nema dovoljno konkurencije u okeanskom pomorstvu zbog ovih saveza. Vlade Sjedinjenih Država, Evrope i Azije bi možda želele da to pogledaju i razmotre da li su savezi dobra stvar ili su otišli predaleko.
Ovde postoje i neki problemi u komunikaciji. Teško je dobiti uvid u ceo lanac snabdevanja. Računarski sistemi možda neće razgovarati jedni sa drugima. Kompanije možda neće želeti da dele informacije jedna sa drugom. To bi moglo biti nešto što vlade razmatraju da vide da li mogu da pomognu da se ta situacija poboljša.
Da li postoje stvari koje treba da uradimo sada da bismo se pripremili za sledeću katastrofu ili pandemiju?
Ovo je poslovna odluka. Pojedinačne kompanije stvaraju sopstvene lance snabdevanja. Moje mišljenje je da kada su kompanije počele da grade ove komplikovane međunarodne lance snabdevanja, one su se u velikoj meri fokusirale na proizvodnju costs i na troškove transporta. Nisu obraćali mnogo pažnje na rizik, uključujući rizik od prekida poslovanja. Prilično je očigledno da se kompanije sada mnogo više fokusiraju na rizik, a to zahteva potencijalno drugačiju strategiju za upravljanje njihovim lancima snabdevanja.
U međuvremenu, kompanije se i dalje bore da pronađu ove kutije. Da li je možda vreme da prestanemo da gradimo bazene od brodskih kontejnera?
Nikada ih nisam video. Nisam bio svestan toga. Sigurno sam video barove i stanove i maloprodajne radnje izgrađene od kontejnera za transport. Ako ljudi smatraju da je to šik, toga će biti
Kurir.rs/Vox.com
NE PROPUSTITE
