Boeing 737-89P je krenuo iz Kunminga u 13:11 časova. po lokalnom vremenu i trebalo je da stigne u Guangdžou u 15:05, ali je brzo izgubio brzinu oko 14:20. pre ulaska u oštro spuštanje, prema podacima praćenja leta. Kineski predsednik Si Đinping naredio je u ponedeljak "sveukupne" spasilačke napore, iako su državni mediji rekli da 600 poslatih hitnih službi nije našlo tragove preživelih.
Pažnja se već okreću onome što je uzrokovalo spuštanje aviona jugozapadno od kineskog grada Vuzhou i šta to znači za kineske avio-kompanije. Od aprila 2020. Kina je pretekla SAD da bi imala najveću svetsku avio-industriju, za koju su se oni u industriji nadali da će ove godine ponovo biti profitabilna, uprkos tome što je bila teško pogođena pandemijom.
„Biće to veliki šok za njih“, kaže za TIME Dejvid Njuberi, penzionisani kapetan leta u Hong Kongu i akreditovani istražitelj avionskih nesreća. „Kinezi su pomalo paranoični u vezi sa vazdušnom bezbednošću i bez sumnje će biti uznemireni u ovom slučaju.
Kako je Kina preokrenula svoju evidenciju o bezbednosti avio-kompanija postala je model za druge. Nacija je doživjela niz smrtonosnih nesreća tokom 1990-ih, uključujući sedam od 1992. do 1994. godine, koji su odnijeli 492 života. Nakon tog najnižeg nivoa, Peking je zatražio pomoć od američke Federalne uprave za vazduhoplovstvo (FAA), koja je poslala savetnike i pružila smernice o tome kako pažljivo reguliše operacije američkih aviona.
Poslednja velika kineska avionska nesreća dogodila se 2010. godine, kada se Embraer ERJ-190LR kojim upravlja Henan erlajns srušio dok je pokušavao da sleti na maglovitu pistu, zapalivši se i ubivši 44 od 96 ljudi u avionu. Prošle godine su kineske avio-kompanije zabeležile 100 miliona neprekidnih sati bezbednog leta — najduže u industriji civilnog vazduhoplovstva bilo koje zemlje, navodi državna novinska televizija Sinhua. Međutim, to je imalo svoj deo tragedije u avijaciji; dve trećine od 239 putnika i posade na letu MH370 Malaisian Airlinesa—koji je nestao 8. marta 2014. iznad južnog Indijskog okeana— bili su Kinezi.
Danas su kineski propisi o vazduhoplovstvu još stroži od FAA. Nakon pada aviona 737 Mak 8 koji je upravljao Ethiopian Erlajns u martu 2019. godine, kineski regulatori su u roku od 20 sati prizemljili 96 aviona kojima upravljaju kineski prevoznici, uključujući 14 aviona kompanije China Eastern. Uprkos tome što su avioni 737 Mak dobili zeleno svetlo FAA za ponovni let prošlog maja, Kina je čekala do zime pre nego što je dozvolila avionima da lete u zemlji – poslednjem velikom tržištu koje je to učinilo.
Avion koji je učestvovao u padu u ponedeljak nije bio Maks. Isporučen je državnoj avio-kompanijiČajna istern sa sedištem u Šangaju iz Boinga u junu 2015. godine i leteo je više od šest godina. Dvomotorni Boeing 737 sa jednim prolazom je jedan od najpopularnijih aviona na svetu za letove na kratkim i srednjim razdaljinama.
Ni kompanija ni Boing nisu zvanično komentarisali nesreću, ali su njegove akcije pale za 7,8% u trgovanju u Njujorku nakon vesti o tragediji.
Ostaje da se vidi u kojoj meri će se nesreća istražiti. Njuberi kaže da je u prošlosti u Kini postojala tendencija da se krivica pripiše jednom žrtvenom jarcu, podvuče crta ispod incidenta i ide dalje, umesto da se usvoji sistem „Kulture pravednosti“, koji holistički ispituje sve faktore koji doprinose i deli odgovornost širom sveta. organizacija.
„Vazdušne nesreće su skoro uvek veoma složene i samo da bi se uhvatila osoba i kaznila često se prikrivaju sistemski problemi koji se ne rešavaju“, kaže on. „Stvari poput umora, pilota koji su loše obučeni na loše dizajniranim avionima u vremenskim uslovima koji nisu bili pogodni za bezbednost letenja često imaju uticaja na nesreće.
Kurir.rs/Time
NE PROPUSTITE
