OBJAVLJENE POSLEDNJE REČI DVA PILOTA IZ AVIONA ER INDIJE: Objavljen snimak pre pogibije 260 ljudi, ovu grešku su svi ignorisali! (FOTO/VIDEO)

Istražitelji su otkrili uznemirujući detalj u preliminarnoj istrazi o padu aviona kompanije Er Indija, u kojem je u junu poginulo 260 ljudi.

Prekidači su brzo vraćeni u normalan položaj za let, pokrećući automatsko ponovno pokretanje motora. U trenutku nesreće, jedan motor je ponovo počeo da razvija potisak, dok je drugi tek počeo da radi, ali još nije postigao punu snagu.

Jedna od najmisterioznijih avionskih nesreća

Avion je bio u vazduhu manje od 40 sekundi pre nego što se srušio u gusto naseljeno područje u zapadnoindijskom gradu Ahmedabadu, u jednoj od najmisterioznijih avionskih nesreća u indijskoj istoriji. 

Istražitelji sada analiziraju olupinu i podatke sa snimača glasa u kokpitu kako bi razumeli šta se tačno dogodilo odmah nakon poletanja. Prema podacima sajta Flightradar24, avion se popeo na visinu od oko 190 metara po vedrom vremenu i izgubio je signal transpondera nakon 50 sekundi. Izveštaj od 15 stranica objavljen u subotu pruža prvi uvid u događaje.

Istražni tim koji predvodi indijska vlada uključuje stručnjake iz kompanija Boing, Dženeral Elektrik, Er Indija, indijskog regulatora i posmatrače iz SAD i Velike Britanije. Pokrenut je niz ključnih pitanja.

Prekidači imaju sigurnosni mehanizam koji sprečava slučajno aktiviranje

Istražitelji ističu da su prekidači za gorivo opremljeni mehanizmom za zaključavanje koji sprečava njihovo slučajno aktiviranje - prekidač se prvo mora povući nagore da bi se otključao, pa tek onda prebaciti. Ovaj sigurnosni mehanizam je uveden još pedesetih godina prošlog veka. Prekidači su proizvedeni po visokim standardima i izuzetno su pouzdani. Pored toga, dodatni zaštitni okvir ih štiti od slučajnih dodira. 

„Gotovo je nemoguće okrenuti oba prekidača jednom rukom jednim pokretom, što čini slučajno aktiviranje veoma malo verovatnim“, rekao je za BBC kanadski istražitelj avionskih nesreća koji je želeo da ostane anoniman.

Upravo to čini ovaj slučaj posebno neobičnim.

- Ako je jedan od pilota, namerno ili slučajno, isključio prekidače, onda se postavlja logično pitanje: Zašto bi neko to uradio odmah nakon poletanja? - rekao je Šon Pruhnicki, bivši istražitelj nesreća i stručnjak za avijaciju na Državnom univerzitetu Ohaja.

- Da li je to bilo namerno ili je rezultat zabune? To je malo verovatno, jer piloti nisu prijavili ništa neobično. U mnogim vanrednim situacijama u kokpitu, piloti mogu pritisnuti pogrešna dugmad ili napraviti pogrešan izbor, ali ovde nema traga takve situacije, niti bilo kakvog razgovora koji bi ukazivao na to da su prekidači slučajno isključeni. Takve greške se obično ne dešavaju bez jasnog razloga - rekao je Pruhnicki za Bi-Bi-Si.

Piter Golc, bivši izvršni direktor američkog Nacionalnog odbora za bezbednost u saobraćaju (NTSB), složio se: „Otkriće da je pilot isključio dovod goriva u roku od nekoliko sekundi pre poletanja je veoma zabrinjavajuće.“

Snimci iz kokpita ključni za rešavanje slučaja

„Snimak iz kokpita verovatno otkriva mnogo više nego što se trenutno zna. Puka izjava poput 'zašto ste isključili prekidače' nije dovoljna“, rekao je on. 

„Do sada poznate informacije ukazuju na to da je neko u kokpitu isključio te ventile. Pitanje je ko i zašto. Oba prekidača su isključena, a zatim ponovo uključena u roku od nekoliko sekundi. Snimak bi mogao otkriti više: da li je pilot koji je komandovao pokušavao da ponovo pokrene motore ili je to bio pilot koji je nadgledao?“

Istražitelji veruju da je snimak iz kokpita, koji uključuje zvukove iz pilotskih mikrofona, radio komunikacije i pozadinsku buku u kabini, ključ za rešavanje slučaja.

„Još nisu identifikovali ko je šta rekao, a to je ključno. Uzgred, prilikom slušanja snimka, prisutni su ljudi koji poznaju glasove pilota kako bi utvrdili ko tačno govori. Za sada se još uvek ne zna koji je pilot isključio prekidače, a koji ih je ponovo uključio“, rekao je Gelc.

Ukratko, istražitelji ističu da im je potrebna: jasna identifikacija glasova, kompletan transkript komunikacija u kabini sa označenim zvučnicima i detaljna analiza svih komunikacija od trenutka kada je avion napustio svoju poziciju na pisti do trenutka nesreće.

Takođe naglašavaju da je ovaj slučaj još jedan dokaz zašto su video snimci iz kokpita, koje NTSB odavno preporučuje, neophodni. Snimak „preko ramena“ bi jasno pokazao čija je ruka bila na prekidaču.

I piloti i članovi posade su alko-testirani pre ukrcavanja i dobili su dozvolu za let, navodi se u izveštaju. Piloti sa sedištem u Mumbaju stigli su u Ahmedabad dan pre leta i dobro su se odmorili.

Međutim, istražitelji posebno ističu jednu zanimljivu informaciju iz izveštaja.

U decembru 2018. godine, Federalna uprava za vazduhoplovstvo SAD (FAA) izdala je Specijalni informativni bilten (SAIB) u kojem je upozoreno da su neki avioni Boing 737 imali ugrađene prekidače za gorivo bez aktivirane funkcije zaključavanja.

Iako je problem primećen, nije smatran dovoljno ozbiljnim da bi se zahtevala zvanična tehnička direktiva o plovidbenosti (AD), koja je pravno obavezujuća i nalaže korektivne mere.

Isti model prekidača se koristi u avionima Boing 787-8, uključujući i avion Er Indije VT-ANB koji se srušio. Pošto je SAIB bio savetodavni, a ne obavezni, Er Indija nije sprovela preporučene inspekcije.

Pruhnicki sada pita da li bi ovi prekidači mogli biti problem 

„Šta tačno znači taj deo izveštaja? Da li to znači da se jednim pokretom motor može ugasiti i prekinuti dovod goriva? Šta se dešava kada funkcija zaključavanja nije aktivna? Da li se prekidač može sam prebaciti u položaj „isključeno“ i time ugasiti motor? Ako je tako, to je veoma ozbiljno. Ako ne, i to treba jasno objasniti“, rekao je on.

Ali neki stručnjaci smatraju da to možda nije ključno.

„Nisam ranije čuo za ovo, i čini se da je u pitanju ne baš tako javno objavljeno obaveštenje FAA. Takođe nisam čuo nikakve žalbe od pilota, koji obično brzo prijavljuju slične probleme. Vredi proveriti jer je pomenuto u izveštaju, ali možda je to samo sporedna priča“, rekao je Gelc.

Mogućnost aktiviranja elektronskog prekidača

Kapetan Kišor Činta, bivši istražitelj indijskog odeljenja za istragu vazdušnih nesreća (AAIB), pita se da li bi se osigurač mogao elektronski isključiti. 

„Da li je moguće da elektronska kontrolna jedinica aviona sama aktivira prekidače za isključivanje goriva, a da ih pilot fizički ne dodirne? Ako su se elektronski isključili, onda je to ozbiljan problem“, rekao je on za BBC.

U izveštaju se navodi da su uzorci goriva iz rezervoara za gorivo bili „zadovoljavajući“. Prethodne teorije sugerisale su da bi uzrok kvara oba motora mogla biti kontaminacija goriva. Nisu izdata upozorenja za Boing 787 ili njegove motore GE GEnx-1B, a mehanički kvar je za sada isključen, iako je istraga u toku.

U izveštaju se takođe navodi da je aktivirana Ram Air Turbine (RAT) - mali propeler koji se automatski izbacuje sa donje strane trupa aviona u slučaju gubitka snage ili svih hidrauličnih sistema - što jasno ukazuje na ozbiljan kvar sistema. Stajni trap takođe nije bio uvučen.

RAT deluje kao pomoćni generator energije i automatski se uključuje ako oba motora izgube snagu ili ako svi hidraulični sistemi registruju kritično nizak pritisak, obezbeđujući ograničenu snagu za osnovne sisteme leta.

„Uključivanje RAT-a snažno podržava zaključak da su oba motora otkazala“, rekao je Pruhnicki.

Pilot Boinga 787 objasnio je zašto veruje da stajni trap nije bio uvučen.

„Danas, svaki put kada letim avionom 787, pažljivo pratim uvlačenje stajnog trapa. Dok povučem ručicu za uvlačenje, već smo na preko 60 metara, a ceo proces se završava na oko 120 metara, za oko osam sekundi, zahvaljujući hidrauličnom sistemu visokog pritiska.“

Pilot smatra da pilot koji je upravljao avionom nije imao vremena da reaguje.

„Kada oba motora otkažu i avion počne da pada, reakcija prevazilazi jednostavno iznenađenje – bukvalno se smrznete. U tom trenutku ne razmišljate o stajnom trapu. Vaš um je fokusiran na jednu stvar: Gde mogu bezbedno da sletim avionom? A u ovom slučaju, jednostavno nije bilo dovoljno visine.“

Istražitelji kažu da je posada pokušala da povrati kontrolu, ali se sve dogodilo prebrzo.

„Motori su isključeni, a zatim ponovo uključeni. Piloti su shvatili da gube potisak - verovatno su pokušali da prvo ponovo pokrenu levi motor, pa desni“, rekao je Pruhnicki.

„Ali desni motor nije imao dovoljno vremena da se ponovo pokrene i razvije snagu. Oba su na kraju stavljena u položaj 'rad', ali pošto se levi prvi ugasio, a desni je aktiviran prekasno, jednostavno nije bilo dovoljno vremena.“

(Kurir.rs/Daily mail/Index.hr)