BEOGRAD - U nastavku feljtona o izuzetnoj letačkoj karijeri, pilot JNA Suad Hamzić priča o Češkoj krizi."Svi su nervozni a civilni misle da RV neće primetiti pogrešno sprovedenu najavu leta", prepričava major Hamzić.
Pripravnost broj 1
Okupismo se ponovo sredinom augusta, posle godišnjih odmora. Tek što napravismo po neki let uvođenja u stroj, izbi takozvana Češka kriza, 20.08.1968. pošto su trupe SSSR i saveznika iz Varšavskog ugovora upale u Čehoslovačku koja je “zatalasala” nespremana da i dalje ostane jedna od zemalja ljudi “koji žive na kolenima”.Jugoslavija, jugoslovensko rukovodstvo podrža Čehoslovački narod, bučno, mislim prebučno, reagova, osudi intervenciju zemalja Varšavskog ugovora pa se i sami suočismo sa mogućnošću iste takve, ali zasigurno mnogo krvavije intervencije, otkriva major Hamzić u ispovesti za blog Tangosix.rs.
Čuvari jugoslovenskog neba
Počesmo intenzivno letenje. Letenje koje bih mogao nazvati i “gojenjem praseta pred Božić” jer sa našim skromnim letačkim iskustvom na L-ovima trebali smo da se suprotstavimo sovjetskoj vazdušnoj armadi, ojačanoj vazduhoplovstvima njihovih blokovskih saveznika. A suprotstavili bismo se. U to nikada niko nije sumnjao. Kako bi, bar naše vazduhoplovstvo, prošlo pri tome? Ni o tome nismo imali iluzija.
Kako god da je bilo tada poče beskonačno sedenje u avionima, u pripravnosti, spremni da na dati signal poletimo, suprotstavimao se bar prvim ešalonima očekivane sovjetske vojne intervencije. I poletali smo, ne znajući da li polećemo radi neke od, tada mnogobrojnih provera borbene gotovosti, zbog lažnih uzbuna ili da bi se zaista suprotstavili nailazećim vazdušnim ešalonima neprijatelja.
Prilikom takvih poletanja pogiboše i dva pilota iz lovačkog puka (Svoboda iz 17. kl. VVA u Bihaću u jesen 1968. i Srećko Mihajlović, naš klasić negde u februaru 1969. u Zadru). Napravio sam niz poletanja iz pripravnosti počev od 20. avgusta 1968. pa u toku cele, vrlo snežne i hladne, zime 1968/69. sa aerodroma Bihać i Zadar. Na Zadar smo se prebazirali da nas sneg i niski oblaci nebi prečesto zarobljavali na matičnom bihaćkom aerodromu.
Protekom vremena, snižavanjem intenziteta krize i udaljavanjem realne mogućnosti da do sovjetske intervencije dođe, odlukom najvišeg komandovanja, snižavan je i stepen naše borbene gotovosti i pripravnosti. Prvo su kompletne eskadrile dežurale sa po šest pilota u “pripravnosti br. 1″ (piloti u avionima spremni da polete pre isteka 3 minuta), šest pilota u “pripravnosti br. 2″ ( piloti u blizini aviona spremni da polete pre isteka šest minuta) a svi ostali u “pripravnosti br. 3″ (spremni da polete u roku od 30 minuta). Pred kraj 1968. dežurstvo je smanjeno na jednu ekadrilu a krajem aprila 1969, koliko se sećam, na snage polovine sastava jedne eskadrile. Mi, iako izviđači, smo u potpunosti postali lovačkom eskadrilom. Bila su dva valjana razloga za to:
Prvi u činjenici da smo bili toliko inferiorni u odnosu na mogućeg agresora (imali smo samo šest nadzvučnih borbenih eskadrila: 3 u Batajnici i 3 u Bihaću) da nikome nije ni na pamet padalo da to malo snaga razvlači na neke izviđačke zadatke tim pre što je RV imalo još dve kompetne izviđačke eskadrile dozvučnih borbenih aviona i po jedno izviđačko odelenje u svakom od brojnih lovačko – bombarderskih pukova. Drugi je bio u činjenici da smo bili opremljeni prvom nabavljenom verzijom lovaca MIG-21f 13 (L-12) koji nisu imali nikavu izviđačku operemu. Isporuka već ugovorenih izviđača L-14i iz SSSRa trebala je započeti sredinom 1969. godine.
Unapređenje u poručnika
Povodom obeležavnja Dana Armije, 22. decembra 1968. godine me unaprediše vanredno u čin poručnika.To vanredno unapređenje mi i ne bi bilo toliko drago da naš komandir eskadrile, major Kulić Marko, nije pilotima prepustio da odluče koga će predložiti za vanredno unapređenje. Piloti predložiše da to budem ja.
- Drago mi je da se vaša ocena podudara sa mojom. Tako ću i predložiti pretpostavljenoj komandi. – zaključi sastanak naš komandir eskadrile.Tada nekako počeše i moji ”pravi” letovi na L-ovima.
Pogibija pred Titom
1. maja 1969. godine naše jedinice na aerodromu Bihać poseti najviše državno i vojno rukovodstvo Zemlje sa drugom Titom na čelu. Izvedosmo impresivan letački program sa bojevim dejstvima po metama u trijanglu koji su činile piste br 1, 3 i 4, ali tom prilikom, zaboravivši da izvuče stajni trap pre sletanja, pogibe poručnik Sluganović iz 125. lovačke eskadrile 117. lap. Vidljivo potresen Tito ponudi da upotrebe njegov avion da teško povređenog poručnika prevezu hitno do VMA u Beogradu ali, nažalost, Sluganović ubrzo izdahnu.
Visoka delegacija kasno popodne napusti nas aerodrom. Sutradan samo transportni DC-3 naruši tišinu ispod masiva Plješevice. Polete odvezavši telo poručnika Sluganovića ka njegovom zavičaju gde će biti sahranjen. Tu-134 u nišanu!
Em sovjetski, em u nezgodno vremeEm sovjetski, em u nezgodno vreme Bio sam komandir lovačkog odelenja sa četiri aviona i šest pilota u pripravnosti tog 3. maja 1969. godine. Dremkao sam u prvom avionu uživajući u prvim sunčanim danima te godine. U drugom lovcu sedeo je, pišući na kolenu, u neku kupusaru, svoj ”roman” moj klasić i dobar prijatelj Čuvić Milan – Fjaka.Kabine preostala dva, takođe naoružana, MiG-a bile su prazne sa pilotskim kacigama i maskama priključenim na instalacije aviona da bi se skratilo vreme pripreme pilota i poletanja, ako ustreba.Odjednom čujem poznati, frustrirajući, zvuk poljskog telefona, veze sa aerodromskim Operativnim centrom, telefon koji je svakog momenta bio ”pokrivan” prisustvom nekoga od odgovornih starešina.
”Vihor!” čuh kada uzviknu dežurni vezista i visoko uzdignutom rukom poče kružiti, dobro poznati znak za pokretanje motora i poletanje iz pripravnosti. Zatutnjaše agregati na specijalizovanim vozilima ”Apa-3”, mobilne centrale za snabdevanje strujom aviona čiji motori su do tog momenta radili na malom gasu. Mehaničar mi se nađe pored kabine, da asistira što brže pokretanje motora, pomaže mi. Oružari skidoše osigurače sa podvesenih samonavođenih raketa vazduh – vazduh tipa K-13.
Motor izađe na ”relant”. Uključih sve prekidače predviđene postupkom, uključio sam i prekidače naoružanja.Mehaničar mi pokaza komplet osigurača katapultnog sedišta koji je držao u ruci, znak da su pouzdano svi izvučeni, sedište spremno, spusti poklopac kabine koji zabravih a onda nekoliko puta snažno trgnuvši proveri da je zabravljen. Podiže kratko palac signalizirajući mi da je sve u redu. Odgovorih mu podignutim palcem.Pogledah prema Fajki. Upravo je sa svojim mehaničarem razmenjivao uobičajene signale podignutim palčevima. Dobivši odobrenje Kontrole letenja dodadoh gas.
Tridesetak sekundi kasnije na liniji poletanja sa piste br. 3 udaljene samo stotinjak metara od položaja dežurnog odelenja aviona dadoh znak Fjaki da puštam kočnice. Penjemo strelovito. Već smo prolazili visinu od 5.000 metara u pravcu Kostajnice prema kojoj nas je usmerio oficir za navodjenje (OZN), kada ugledah dva kratka, nestabilna, kondenzacijska traga aviona na visini iznad 9.000 metara.
Pravac Kostajnica
- Vidra-12! – javi se opet OZN – Cilj je na oko 3.000 metara ali nepouzdan mi je merač visine…-- Da taj nije na 9 – 10.000 metara? – upitah.- Može biti, moj merač visine…- Nije jedan, dvojica su. Istočno su od Kostajnice, lete ka istoku!? -- To je, to su! Pozicija i pravac leta se podudaraju! -- Vidra – 12, jeste li sigurni da su dvojica!? – čuh novi glas, glas kao da govori iz bureta, glas Operativnog dežurnog sa OC divizije PVO.- Jesam. Potpuno siguran. Lete na oko 10.000 u razmaknutom poretku oko 300 sa 100 metara. -- Vidra – 12, uključite naoružanje !! – prvi put u životu čuh tu komandu preko radio stanice, od oficira ovlašćenog da je izda.
Prvi put uključih prekidač za lansiranje raketa vazduh-vazduh, obarač na komandnoj palici za opaljenje raketa prebacih u položaj napred, položaj za opaljenje. Preostaje samo pritisak na taj obarač.- Vidra – 12, naoružanje uključeno! – izvestih.- Vidra – 18, naoružanje uključeno! – čuh Fjakin glas.
Postigavši visinu od oko 10.000 metara na kojoj su bili naši potencijalni ciljevi (još ranije smo isključili forsaže) leteli smo brzinom nešto malo većom od 1.000 km/č.Bilo je zaista čudno da ovi očigledno veliki avioni, moguće bombarderi, lete bez lovačke zaštite, na tako velikoj visini? Možda su civili? Ali civili nikada ne lete tako blizu jedan drugome, posebno ne na istoj visini. Razmišljao sam dok smo im se približavali .
Bili su još samo 15ak kilometara ispred nas negde između Bosanske Gradiške i Slavonskog Broda. Baš u koridoru rezervisanom za letove civilnih aviona. Neki od uobičajenih trikova svih letećih uljeza!- Vidra – 12, možete li identifikovati ciljeve? – čuh operativnog.- Naravno da možemo. Veliki su. Kategorije transportnih. – odgovorih- Identifikujte ih! – izdata je naredba.- Razumeo, Vidra – 12! Forsaž sad! – potvrdih i dadoh usput komandu svome pratiocu.
Osvrnuh se i videh da Fjakin avion, koji me do tog momenta pratio uz krilo, zaostaje, da se odstojanje povećava, posledica malog zakašnjenja uključenja njegovog forsaža i male razlike u snazi u korist moga aviona. Ali i tako ne letimo na paradi, i tako treba da zauzima mesto u borbenom poretku, razmaknutom poretku. Avion jurnu, pređe u nadzvučni let, odstojanje prema ciljevima se poče naglo smanjivati.
Još samo nešto više od kilometra odstojanja. Da smo dobili naređenje da ih oborimo oni bi već odavno bili na putu ka zemlji a ovo bi bio krajnji momenat za izlazak iz napada, da se nebi sudarili sa sa parčadima njihovih aviona. Isključujemo forsaž. Ispuštamo vazdušne kočnice. Brzina pada na podzvučnu.Približavajući se pratiocu u tom čudnom paru vidim jasno da se radi o putničkoj verziji ruskog transportnog aviona Tu – 134. Prvi put ga vidim u vazduhu, izbliza, i prisetih se informacije da su prvi isporučeni našoj novoosnovanoj kompaniji pod patronatom tada eksportno – importnog giganta ”Genex” iz Beograda.
Javih da se radi o putničkoj verziji Tu-134 čiju pripadnost ne mogu utvrditi jer ne prepoznajem nejasan znak, “poput ornamenta” crveno-bele boje na repu. Pratiocu saopštih da mu prepuštam drugoga i idem na “vođu”, da se on pozabavi ovim drugim. Vođi tog “para” se pristrojih na 30-ak metara sa njegove desne strane. Jasno je da je i to Tu-134, putnička verzija, za nas bezopasan kao i njegov pratilac. Opet isti onaj veliki crveno-beli “ornament” na vertikalnom stabilizatoru, ali meni neprepoznatljiv!? Gledam ga, lagano mu se približavam i onda videh malu jugoslovensku zastavu nekako upravo ispod bočnog prozora pilota na desnom sedištu.- Isključi naoružanje! – javih mom pratiocu Fjaki.- Vidra – 18, isključio. I ovaj ima našu zastavu. – čujem mog pratioca, klasića i dobrog prijatelja, usporenog Dalmatinca, Omišanina, Fjaku koji je, uglavnom flegmatičan, zato i dobio taj nadimak.
Identifikacija cilja
Vidim kolege pilote kako me posmatraju iz tesne kabine a jedan od njih mi maše. Znam da su to moje kolege, piloti RV, uglavnom MiG-ova koji su nedavno sporazumno napustili Vojsku i prešli u “civile” da lete pod mnogo povoljnijim uslovima. Mašem i ja njima približivši se malo previše nebih li prepoznao bar onog sa desnog sedišta. Ne prepoznah ga zbog odbljeska sunca na staklu njegove kabine ali primetih da, učini mi se, nekako nervozno maše.Shvatih da sam malo preblizu i počeh se lagano udaljavati i tog momenta videh natpis ispisan po dužini celoga trupa, ogromnim slovima. Pisalo je – “AVIOGENEX”!
Nazdravlje. Od drveta ne vidiš šumu – je prvo što mi prostruja kroz glavu a onda shvatih da su onaj “ornament” na repu aviona zapravo stilizovana, nakako prepletena, slova A i G – Aviogenex.To otkriće odmah javih kratkom radio porukom.- Pustite ih. Idite kući. – čuh onaj autoritativni glas “iz bureta”.Potvrdih da sam razumeo naređenje, lagano, da pozdravim kolege, zaljuljah avion sa krila na krilo i energično “odvalih” udesno i u snižavanje da bi što pre napustili koridor i visinu leta koju koriste civili. Fjaka mi se začas nađe uz krilo. Sletesmo.
Bez frke, bez tona prekora, saznasmo da je neko od “civila”, valjda reda radi, zato što je tako njima propisano, izvestio da su ih presreli lovci u koridoru. Odmah je i razjašnjeno da su naše kolege na obuci poleteli iz Ljubljane ka Beogradu najavivši vreme poletanja sa nekim većim intervalom a onda se setili da bi mogli preleteti i zajedno pod istim brojem najave. Da bude još lepše, civilni dispečeri su propustili da tu najavu dostave vojnom Operativnom Centru i eto izazvali su sumnju letom bez najave, u tipičnoj vojnoj formaciji i to na ruskim avionima.
Tada kada zbog “Češke krize” sve puške još nisu bile vraćene u soške – kako bi to pešaci rekli.
Decenije na nabu SFRJ
Suad Hamzić rođen je 16.07.1945. godine u Sarajevu, završio je čuvenu gimnaziju u Mostaru a zatim je u jesen 1963. primljen u Vazduhoplovnu vojnu akademiju. Prvo postavljenje nakon akademije bilo mu je u 352. iae. Leteo je Tanderdžete, Sejbrove i sve verzije aviona MiG-21 koje je JNA imala u naoružanju. Završio je Komandno štabnu akadademiju RV i PVO i 1977. godine poslat je u Veliku Britaniju gde je godinu dana kasnije završio RAF Staff College.U septembru 1980. godine upućen je u Sjedinjene Američke Države radi evaluacije aviona F-5, tačnije verzije F-5F i F-5E, kao i prototipa izviđačke verzije – RF-5E. Od septembra 1986. do do septembra 1990. godine vršio je dužnost vojnog izaslanika oružanih snaga SFRJ u Turskoj. U penziju je sa činom pukovnika otišao 1993. godine.
