AVION POČEO DA PADA S 5.000 METARA, OSTALA MU SAMO 1 OPCIJA! Vojni pilot u penziji Zoran Janačković otkrio TAJNE SA NEBA!

U vazduhoplovstvu postoje udesi i katastrofe. Kad se desi udes, posada obično ostane živa, a kada dođe do katastrofe - ne preživi niko. Samo retki imaju mozak, srce i stomak da život posvete letenju, a retki od retkih dožive ono od čega svi zajedno strahuju - da na više hiljada metara visine nešto krene po zlu.

Imali ste i sreću i nesreću kad je avion koji ste testirali posle popravke krenuo da se ruši. Sreću jer ste se katapultirali i preživeli, a nesreću jer se udes uopšte desio. Kako je to izgledalo?

- To je bilo 1994. godine, 15. jula u 13.43 sati. Bio sam aktivni pilot vojne eskadrile... U vojnom vazduhoplovstvu postoje opitni i probni piloti. Opitni su oni koji se bave opitovanjem vazduhoplova koji su u razvoju i koji tek treba da uđu u upotrebu, a probni su obučavani i školovani da mogu da izvrše probne letove posle određenih radova na avionu. Na vojnom avionu postoji izbacivo sedište i ono je napravljeno da bi pilota spaslo u nekim kritičnim situacijama. Da malo teoretski pojasnim... Katapult označava silu koja deluje na organizam pilota na sedištu "martin bejker 10" i ona je 16 puta veća od gravitacije. Drugim rečima, ako neko ima 80 kilograma, pomnožite to sa 16 da biste izračunali silu koja prolazi preko tela pilota od glave do repa kičme. To izbacivo sedište u sebi ima i raketne motore, koji odgurnu pilota iz kokpita. U vazduhoplovstvu postoje udesi i katastrofe. Kad je udes, posada obično ostane živa, a kad je katastrofa, posada ne preživi. Meni se, dakle, tog dana desio udes sa avionom "orao".

Kako je to bilo?

- Avion koji sam testirao imao je problem s hidraulikom i više puta je išao na probni let jer je gubio hidroulje. Kad je problem sa hidraulikom, isprobavaju se minimalne brzine koje simuliraju sletanje. Ta provera se odvija u više faza. Prva provera je da se avion dovede na kritične napadne uglove i minimalne brzine. Kako brzina pada, avion počne da daje predznake da nešto nije dobro i počinje da podrhtava. Tada pilot treba da popusti komande, da doda gas i nastavi dalje na tim kritičnim uglovima i malim brzinama. Onda avion daje neke druge znakove - nos aviona počinje da ide levo ili desno u pet i deset stepeni od osnovnog kursa. Avion i dalje podrhtava. Tada pilot popusti palicu, doda gas i pokušava da izvadi situaciju. A treća faza je kad se avion zatrese i počinje da parašutira. Onda bi pilot trebalo da popusti komande, da doda gas i izvadi avion. Pokušao sam sve to, a onda se na brzini od 250 kilometara na čas avion naglo zatresao i krenuo u desnu stranu. Tog trenutka se desio veoma strmi kovit, odnosno jako brza spirala prema zemlji.

Na kojoj ste visini bili?

- Na 5.000 metara. Od momenta slanja depeše da se desio kovit, katapultiranja i rušenja aviona prošlo je 37 sekundi. To smo ustanovili kad smo preslušavali traku na tornju. To znači da je propadanje bilo 140 metara u sekundi. Stvarna visina katapultiranja je bila od 500 do 700 metara.

Gde se udes desio?

- Iznad sela Kamenica kod Knićkog jezera, tu je avion i pao. U jednom trenutku u vazduhu avion je krenuo da menja nakloni ugao i ja sam bio praktično na leđima. Ručice za katapultiranje su između nogu pilota i one su povuku. Ako pilot ne privuče sam noge do sedišta, automatizam mu provuče noge. Zato ih mi obavezno vezujemo. Na sedištu "martin bejker" postoji jedna velika kocka koja je malo viša od kacige, i kada sedište započne izbacivanje, ona probija staklo koje u sebi ima dosta nitroglicerina i ono se razleti da pilot lakše prođe kroz njega.

Jeste li u tim napetim trenucima bili svesni da sve to treba da uradite?

- Svi mi piloti smo toliko puta čitali VTN pravilnik, a nastavnici su nam govorili: "Ako znaš na zemlji za pet, onda ćeš u vazduhu znati za tri, zato uvek moraš da znaš za pet." Letenje je, u stvari, ispravljanje grešaka. Greška mora da se uoči, da se zaustavi i popravi. Zato učimo redovne i vanredne postupke i to sve uđe u rutinu. Čovek mora da kontroliše emocije i strah, a strah se deli na strepnju, strah i paniku. Strepnja je najbolja, u strahu je pola-pola, u panici čovek samo slučajno može da uradi pravu stvar. Pilot u avionu mora da bude kao kobra, da sve vidi, da ima raspored pažnje da može da gleda instrumente, da gleda spolja i oko sebe.

Kako je izgledao trenutak kad ste pritisli dugme za katapultiranje?

- Sedište se odvojilo, probilo je staklo i izletelo! Tada se sve krši, lomi, puca. Ja sam imao naočare, ali vizir mi nije bio spušten. Ispod oka sam dobio ožiljak, verovatno me je vizir zagrebao kad se spustio. Kad sam pao na zemlju, nisam imao kacigu na glavi, odletela je zbog dinamičkog udara prilikom katapultiranja. Tu kacigu je našao neki dečak iz sela, pa sam mu je ja poklonio za uspomenu.

Koliko dugo traje vreme katapultiranja?

- To se desilo za sekundu i jednu četvrtinu sekunde. Važno je da se pilot izbaci iz aviona toliko brzo da ga ne sustigne rep aviona. Tada se uključuju raketni motori, koji guraju do 120 metara, to sedište se, inače, zove "zero-zero", "nula-nula", što znači visina nula, brzina nula.

Kako se vama to desilo?

- Ja sam iskočio nadole. U tom trenutku je avion promenio nakloni ugao. Da li je to neobično? - Jeste, ali to je splet okolnosti. Avion je bio na leđima i sve se dešavalo ka dole. Ja samo znam da sam osetio kako su me zategle gurtne na nogama i pogledao sam gore u padobran. Video sam da je kupola puna i tog trenutka sam bio srećan. Onda sam tražio pogledom avion jer su u njemu bile dve tone goriva. U daljini sam video da je pao na rep severno od sela. To je bilo oko 300-400 metara od sela, a na nekih 150 metara od ljudi koji su obrađivali zemlju. Bilo je to 15. jula 1994. godine u 13.43 sati.

Da li je eksplodirao?

- Nije eksplodirao. Udar jeste bio jak, avion je pao na stomak i rasuo se na nekih 15-20 metara. Nekad može da padne i loše udari u zemlju, pa se razleti na stotine metara. Dok nisam imao precizne informacije dok sam bio na VMA, jedan general me je pitao koliko je sve trajalo. Ja sam odgovorio: "Mislim da je sve trajalo ne manje od 30 sekundi i ne više od 40." Ispostavilo se da se sve završilo za 37.

Vratimo se još malo na trenutak dok ste na padobranu, a avion pada. Kako je to izgledalo i kako ste se psihički i fizički osećali posle katapultiranja?

- Zaista sam bio srećan jer sam video da niko nije stradao. Taj avion je mogao da padne na selo, mogao je da padne na Kragujevac, svašta je moglo da se desi. Padobran ima jako mali prečnik kupole, to je padobran za spasavanje. On propada osam metara u sekundi. Ljudi koji se time bave kažu da je to kao kada čovek pada sa drugog sprata na noge, a to je jako visoko.

Na šta ste vi padali?

- Padao sam dosta brzo i prema nekom krovu zgrade. Shvatio sam da je to škola. Padobranom može da se upravlja, ako hoćete da idete levo, vučete leve gurtne, ako hoćete desno, desne. Ako hoćete da se obrnete, ukrstite gurtne... Ali to je sve kada padobran ne propada tako brzo. Ali padobran iz izbacivog sedišta teško može da se usmeri jer ide prebrzo. Ipak sam pokušavao da ga usmerim da bih izbegao krov. Ako padnem na krov, više neće biti otpora mog tela i ugasiće se kupola, a onda mogu vrlo lako da padnem sa krova na zemlju, a to može da bude opasno. Čudom sam uspeo da izbegnem krov i spustio sam se dole preko nekih taraba, upao sam u neko dvorište. To je bilo dvorište čuvenog Raše Pljakića, koji pravi rakiju "žuta osa". Posle je bilo šaljivih komentara: "Kako nisi pao u crkveno dvorište? Kako nisi pao u školsko dvorište, nego si pao kod Raše Pljakića u rakiju!?" A ja čovek koji do 27. godine nije pio alkohol uopšte. To su simpatične anegdote. S tim ljudima sam ostao u dobrom kontaktu.

Šta ste pomislili u trenutku kad ste dodirnuli tlo i shvatili da ste preživeli?

- Moram da priznam da sam bio izuzetno racionalan. Taj doskok s padobranom sam probao da uradim onako kako su nas učili, a to je da u doskoku uradimo kolut napred, da amortizujemo pad. I to sam uradio, mada sam nalegao na levo rame. I danas u nekom položaju osetim da je nerv bio nagnječen i da me zaboli, ali ništa strašno. Imao sam problem i s desnom nogom i blažu povredu ruke. Kad sam pao, okupio se ogroman broj ljudi, i to munjevitom brzinom. Pitali su me: "Sinko, jesi li dobro? Šta se desilo?" Sećam se da je jedna bakica donela vodu, ratluk. Došli su Hitna pomoć i vojni helikopter iz Lađevaca. Lekar iz Hitne pomoći mi je izmerio pritisak i rekao je: "Nemoguće." Ja sam pitao: "Šta je, doktore, nemoguće?" Kaže: "Pritisak ti je 130 sa 85." Ja kažem: "Pa dobro, šta nije u redu, ja inače funkcionišem sa 110 sa 70?" A on odgovori: "Pa očekivao sam ko zna koliko! Da li si se ti uplašio?" Ja kažem: "Pa nisam, ja sam se isplašio odavno." Školovanje za stres na kraju da svoj efekat. Nijedna škola, nijedno znanje, nijedna obuka nikad ne mogu da budu višak. Uvek dođe trenutak u kom se pokaže da je znanje vredelo. Usavršavanje je ključ.

Da li vam je posle tog iskustva bilo teško da se vratite letenju?

- Jedva sam čekao kada ću da se vratim. Nekoliko meseci sam bio na bolovanju i nisam imao kriterijum za letenje. Posle katapultiranja svaki pilot ide na ocenjivanje sposobnosti. Mnogi ljudi su morali da promene tip vazduhoplova, da pređu najčešće na transportne avione i helikoptere, jer tu nema izbacivog sedišta. Udes sam imao na leto, a počeo sam ponovo da letim naredne godine u proleće.

Koliko su česti slučajevi katapultiranja i kakav je procenat preživljavanja?

- Mnogo je više slučajeva da piloti prežive. Kad se neko katapultira, znači da se nešto strašno desilo, a sedište je surovo, ali surovo. Međutim, vi mene sada vidite. Da nije tog surovog sedišta, ja ne bih sedeo ovde, nego bi svirala vojna muzika. Sedište "martin bejker" je engleski proizvod i ja sam postao član udruženja svih pilota u svetu koji su se katapultirali iz tog sedišta.

Da li su mladi danas zainteresovani za avijaciju?

- U vreme kad sam ja kretao u Vojnu gimnaziju u Mostaru, nas 7.000 je prošlo na preglede u Institutu za letače VMI u Zemunu. One koji su otpadali po opštinskim pregledima niko ne može ni da prebroji. Od nas 7.000, u najužem izboru je bilo 400 ljudi, od kojih je 168 otišlo u vojnu gimnaziju. Od 168 nas 22 je postalo pilot aviona. Ostali su ili odustajali sami, ili loše učili, ili imali zdravstvene smetnje... Mislim da bez kvantiteta ne postoji kvalitet. Naša zemlja je prošla kroz težak period i nekad je jako teško i rizično bilo da se čovek bavi ovim pozivom, a naročito skupo. Kad sam ja izašao sa akademije, imao sam 250 sati naleta, a to košta. Kad se pomene letenje, ljudi prvo pomisle koliko košta kerozin. Ali nije samo kerozin, mnogo je ljudi u tom sistemu i sve to ima cenu. Biti pilot je skupo zanimanje. Postojao je i ovaj problem - u jednom trenutku je svaki treći kandidat bio primljen u Vojnu vazduhoplovnu akademiju. To nije dobro. Nisu svi za pilote. Sećam se jednog pitomca koji je imao udes na letenju, sreća pa je prošao dobro, ali imao je ispitni prosek 7,15. Ta ocena je niska. Njegov otac me je pitao za mišljenje. Ja sam rekao samo jednu stvar: "Nas su učili da je uvek bolje biti živ pekar nego mrtav pilot." Tada je svima bilo sve jasno. Veliki broj nas pilota je vrlo mlad otišao u penziju. Da li je to bilo planirano ili ne, ne znam, ne razmišljam o tome. Mnogi su mogli da ostanu još i da daju svoje znanje i prenesu svoje iskustvo na mlađe. Važno je da se ovaj naš pilotski poziv promoviše na najbolji mogući način, ali da se zainteresuju deca i mladi ljudi. Bilo bi dobro da roditelji dovode decu u aero-klubove svakog vikenda, naročito kad je sezona letenja, od aprila do oktobra. A da bi se to desilo kako treba, neophodna je podrška klubovima. Za njih je važno da budu pod kontrolom Vojske, ali ne tako što bi neko komandovao, već da obezbedi letilice i pomogne u održavanju, jer aero-klubovi to teško mogu sami, jako je skupo. Opštine veoma malo novca daju, zato je važno da se uključi država, Ministarstvo omladine i sporta. A kako letenje da se zavoli... Deca treba da probaju, da kao mali sednu u jedrilicu, pa da osete panoramski let, a onda može da im se probudi želja. Nekome neće, neko će shvatiti da se plaši, ali sigurno će biti onih koji će osetiti da to mogu i da tu pripadaju.

Kurir.rs