Uprkos tome što im se gradonačelnik trenutno nalazi pod suspenzijom zbog optužbi za korupciju, Talin i tri godine nakon uvođenja besplatnog javnog prevoza predano sprovodi program koji, kako su zvaničnici grada rekli za Gardijan, estonskoj metropoli donosi godišnji profit od 20 miliona evra.
Kako biste se besplatno vozili autobusima, tramvajima, trolejbusima i vozovima morate biti prijavljeni kao stanovnik grada i morate posedovati "zelenu kartu" čija izrada košta dva evra.
Otkad je program lansiran, dodatnih se 25.000 ljudi prijavilo za stanovanje u Talinu kako bi uživali u besplatnom prevozu. Prema Odedu Katsu, doktoru nauka koji poslednjih godinu dana proučava projekat, te su migracije stanovištva izvor prepirki oko uspešnosti projekta.
"Više novca za Talin znači i manje novca za mesta odakle su ti ljudi došli, pa nije teško videti zašto kancelarija gradonačelnika na taj potez gleda na način na koji gleda", objašnjava on.
Alan Alakula, PR projekta, priznaje da je jedan od glavnih ciljeva projekta bilo povećanje popularnosti kancelarije gradonačelnika, međutim dodaje da su glavni ciljevi bili smanjenje troškova života građana i saobraćaja u gradu.
Gradske vlasti Talina su pre implementacije projekta proučile kako su belgijski Haselt i francuski Obanju pristupili ukidanju plaćanja gradskog prevoza. Haselt je izdržao 16 godina pre nego što je plaćanje vraćeno, a Obanj još uvek ne naplaćuje javni prevoz. Sada se glavnom gradu Estonije žele pridružiti i kineski Čengdu, grad sa 14 miliona stanovnika i Bukurešt.
Ankete pokazuju da čak 90 odsto građana odobrava projekat. Nije teško videti zašto. Gradski prevoz je čist, uvek ima mesta i vožnje ne traju duže od 15 minuta.
S druge strane, Kats je otkrio da je broj ljudi koji koriste javni prevoz umesto ličnih automobila narastao za osam odsto, ali da je vreme provedeno u saobraćaju za vozače automobila naraslo za 31 odsto. On je to povećanje pripisao promenama u navikama kupovanja i korišćenja slobodnog vremena, a ne ograničenjima programa besplatnog javnog prevoza.
Kats dodaje da bi poskupljivanje vožnje automobilima preko skupljeg parkinga i drugih nameta moglo smanjiti količinu saobraćaja na putevima koju je program besplatnog javnog prevoza povećao.Alakula kaže da bi se taj cilj mogao postići i upotrebom bicikala. "Manje od jedan odsto ljudi koristi bicikl što znači da saobraćaj biciklima praktično ne postoji", objašnjava Alakula.
Kats ne može reći da li je program poboljšao pokretljivost osoba sa niskim primanjima i nezaposlenih. Dodaje da nema pokazatelja da je program uticao na povećanje mogućnosti zapošljavanja. "Ideji se mnogi protive i gosti grada ne vole što moraju da plaćaju nešto što je lokalcima besplatno. Doduše, javnim prevozom se u Talinnu većinom koriste stanovnici grada dok turisti biraju druge načine prevoza", objašnjava Kats.
Prema Katsu, ovakav bi program u budućnosti mogao da destimuliše ulaganja u javni prevoz. "U slučaju ekonomske depresije, javni prevoz bi se nametnuo kao dobra opcija za rezanje troškova", kaže on.
Alakula dodaje da se grad ne može oslanjati na prihod od poreza od novih građana s obzirom da se trend doseljavanja u Talin smanjuje. Broj novih stanovnika koji dolaze u Talin pao je sa 10.000 kada je program započeo na tri do četiri hiljade u 2016. godini.Alakula ističe da se novac koji grad prihoduje ulaže u dalje napredovanje mreže javnog prevoza i dodaje da je u
planu izgradnja tramvajske linije od grada do aerodroma.(Jutarnji.hr)
