Svetlo na kraju tunela!Računica oporavka tržišta zapadne Evrope i indeksi poboljšanja matematički ukazuju da će sledeće godine biti zaustavljanje poniranja auto-industrije u Srbiji. Već 2015. počinje rast i proporcionalan oporavak, kaže u intervjuu za Kurir Dragan Nenadović, direktor "Opel Srbija".
Auto tržište u Srbiji ide nizbrdo. Gde je dno od koga ćemo moći da se odgurnemo?
- Mi smo deo Evrope i neminovno je da osećamo recesiju koja je, nažalost, došla vrlo brzo posle kratke uzlazne linije nakon velike krize u četvrtom kvartalu 2008. i tokom 2009. godine. Ako znamo da je pad tržišta u Evropi 2012. u odnosu na 2011. bio 1,1 milion prodatih vozila (sa 19,8 na 18,6 miliona) i da se za prvih šest meseci tržište nalazi na nivou od pre 17 godina, očigledno je to da su velika evropska tržišta u krizi, uključujući i Nemačku kao najjaču ekonomiju. Samo ove godine se očekuje pad od preko 200.000 automobila u Nemačkoj, a druge velike zemlje kao Francuska, Italija i Španija dodatno utiču na pad u zapadnoj Evropi od preko 600.000 vozila u odnosu na 2012. Čak je i Rusija, za koju se predviđa da će postati za 2-3 godine najveće evropsko tržište sa preko 3,5 miliona vozila i preskočiti Nemačku, ove godine u padu od oko 250.000 vozila. Jedina dva tržišta koja zaista rastu su Velika Britanija sa 215.000 vozila i Turska sa 80.000 vozila vise nego u 2012.
Sumirajuci sve ovo, možemo smatrati da je prognozirani ukupni pad tržišta ove godine negde oko 620.000 vozila, sto je mnogo manji pad u poređenju sa padom 2012. i ako tome dodamo optimistička predviđanja bazirana na poboljšanom indeksu "Customer Confidence" i zvaničnim izlaskom EU iz recesije, onda možemo reći da će se već sledeće godine osetiti to dugo očekivano dno i da će od 2015. krenuti postepeni oporavak.
Koliko godina će trajati posledice krize?
- Mislim da nećemo čekati dugo da oporavak počne, ali da će trajati nekoliko godina. Prema analizama stučnjaka iz "Opela", u Srbiji se očekuje postepeni oporavak od 2015. sa stalnim rastom od oko 20 odsto godišnje u narednim godinama, što je otprilike pandan kontinuiranom padu tržišta posle 2008. Vrhunac našeg auto-tržišta je bio 2008, sa više od 57.000 automobila. Očekivanja su da ćemo se vratiti na taj nivo u nekih 5 do 6 godina. Ukoliko uspemo da kreiramo pozitivnu poslovnu klimu i privučemo strana ulaganja uz stabilnu političku situaciju koja se nazire u otpočinjanju pregovora sa EU i uvedemo jasna i precizna pravila u uvozu novih i polovnih automobila, taj oporavak može biti i znatno brži.
Kako evropske zemlje čuvaju automobilska tržišta?
- Evropske zemlje vise čuvaju i posvećuju pažnju potrošaču nego čuvanju svojih tržišta, naročito sa porastom broja zemalja članica EU i svojevrsnom prepuštanju te regulative Briselu. Bile su i još uvek postoje određene prepreke ili otežavajući uslovi za uvoz vozila iz Japana i Koreje, koje takođe polako zamiru s obzirom na to da su se ovi proizvođači već odomaćili u EU, ali suština je u jednostavnim, svima razumljivim i striktnim zakonskim odredbama sa ciljem povećanja konkurencije i kvaliteta usluge za krajnjeg potrošača uz naglašenu odgovornost proizvođača. Klasičan način čuvanja svoga tržišta u smislu protekcionizma kakav mi znamo praktično ne postoji, a tamo gde postoji rezultati su mnogo manji od očekivanih. Navešću vam samo jedan primer. Ukrajina je i pored negodovanja EU i MMF-a, u aprilu ove godine povećala carinu sa 10 odsto na 16,5 do 1,5l i na 23 odsto na motore do 2,2 litra, i to samo za benzinske agregate u cilju zaštite svoje sopstvene proizvodnje očekujući da će proizvođači ući sa SKD ili CKD operacijama u tu zemlju. U najavi je od oktobra uvođenje eko-takse od 500 do 1.800 evra po vozilu u zavisnosti od kubikaže. U jeku recesije, kada svi evropski proizvođači zatvaraju svoje pogone širom Evrope niko nije zainteresovan za ulaganje u drugim zemljama, a predviđanja za tržište Ukrajine koje je u 2008. bilo blizu 800.000 automobila i koje je imalo rekordni pad u 2009. na nivo od 180.000, je za ovu godinu na nivou do 200.000 što je za nekih 40.000 manje nego prošle godine, s tim da je ogromna većina auta uvezena u toku Q1, pre novih dažbima kada su ispražnjeni svi evropski lageri starih automobila.
Još ekstremniji primer je Uzbekistan, gde je tržište potpuno zatvoreno i 97 odsto tržišta pripada lokalnom proizvođaču UZ-Daewoo. Da li bismo mi želeli tako zaštićeno tržište... ja sam uveren ne.
Otvoreno tržište sa stabilnim ekonomskim uslovima i jasnim zakonima je najbolja zaštita i tržišta i potrošača.
Šta država može da smanji od dažbina da bi novi auto postao jeftiniji?
- Klasične dažbine tipa carine se ionako smanjuju iz godine u godinu, u okviru sporazuma sa EU i već su na minimalnom nivou. PDV je standardna veličina i čisto, poređenja radi, u nekim zemljama je mnogo veći, kao na primer u Mađarskoj gde je pre nekog vremena PDV povećan na 27 odsto. Nas opterećuje nejasna regulativa oko uvoza polovnih automobila gde se raznim mahinacijama uvoze luksuzna vozila sa minimalnim dažbinama državi, otvorena mogućnost uvoza tehnološki zastarelih polovnih vozila iz Evrope sa emisijom ispod nivoa Euro 4, kojima je inače zabranjen ulazak na teritoriju gradova EU, nemogućnost ponuditi kupcima da dođu do novog i bezbednog vozila po sistema "staro za novo" kao i solidno finansiranje.
Da li je realno da novi automobili postanu jeftiniji?
- Ovo je odlično pitanje iz jednostavnog razloga što stvar nije u još jeftinijem automobilu već u našoj niskoj kupovnoj moći i preskupom finansiranju. Iskreno govoreći, mislim da je auto-industrija na kolenima i da daljnjih spektakularnih sniženja cena neće biti, bar ne u takvoj meri u kakvoj ih je bilo do sada. Jednostavno, čak i sa zatvaranjem proizvodnih kapaciteta po Evropi, otpuštanjem ljudi i svim mogućim uštedama u strukturalnim troškovima i podrškama vlada pojedinih zemalja velikim proizvođačima, manevarski prostor je sužen do minimuma. Vrlo je bolno slušati kvartalne izveštaje o finansijskim gubicima pojedinih proizvođača, a čak i oni veliki globalni igrači, koji svesno spuštaju cene u Evropi koristeći situaciju da "kupe" tržišni udeo i drže proizvodnju živom kompenzujući gubitke u Evropi sa izuzetnom prodajom u Kini, Brazilu ili Indiji, su blizu crvene linije. Druga dimenzija je u tome sto su takva tržišta poslednja u lansiranju novih modela upravo zbog niskih cena i slabe zarade. Jos jedan veliki problem je i u tome sto su dilerske mreže strahovito oslabile uz ogroman broj dilera koji su bankrotirali ili jednostavno zatvorili svoj biznis i mnogo ljudi je ostalo bez posla. Proizvođači se trude da pomognu i dilerima i da prodaju jeftinije. Svedoci smo toga, naročito kada je reč o flotnim kupcima, ali linija negde mora da bude povučena i mislim da smo blizu te linije. Druga varijanta je jeftiniji, ali siromašno opremljen auto, sa slabim motorima i zastarelom tehnologijom, ali siguran sam da to nije put kojim želimo da razvijamo naše tržište.
Kod nas se ne cene "ekološka" vozila. Da li grešimo mi, ili ljudi na zapadu?
- Da li ima istine u tome ili ne ja ne mogu da sudim, ali znam da su nam i leta i zime sve toplija. Sećam se zima kada sam ja bio dete i kada sam posle par decenija svoju decu vodio na sankanje. Velike su razlike u visini snega, trajanju snežnog pokrivača ili temperaturama. U svakom slučaju to je globalni trend koji je u suštini veoma koristan. Proizvođači su suočeni sa zakonskim regulativama da postignu određeni nivo CO2, ili će njihova vozila biti opterećena većim dažbinama i samim tim postati nekonkurentna. Sa time svi dobijamo, a najviše kupci novih automobila jer su proizvođači prinuđeni na nova tehnička rešenja, poboljšanje potrošnje goriva i sama tehnologija se brze razvija imajući taj dodatni impuls. Ako se vratimo na prethodno pitanje, kako države štite svoju industriju, ovo je jos jedan dodatni motiv kojim države jednostavno forsiraju proizvođače na ubrzani tehnološki razvoj koji koristi svima.
U kojoj meri propisi u Srbiji čuvaju kupce i prodavce automobila?
- Iskreno rečeno, ni jedni ni drugi se ne osećaju zaštićeno. Već sam napomenuo da ima mnogo nejasnoća i mahinacija sa uvozom polovnih vozila kao i uvozom za određene povlašćene kategorije. Mi moramo da se opredelimo kojim putem hoćemo. Da li kriza utiče na to ili ne, ali mi ne možemo dozvoliti uvoz polovnih automobila ispod emisije Evro 4, dok Evropa već planira i polako prelazi na nivo Evro 6. Mi moramo omogućiti stanovništvu da se reši starih i opasnih automobila i verovatno sačuvamo stotine života uvođenjem povoljne, jasne i precizne regulative kojom će se obnoviti vozni park u zemlji, koristeći prakse ostalih zemalja preko fer principa "Staro za novo" kao i državne podrške "scrappingu" starih automobila i podršci banaka u finansiranju tog projekta. Bez jasne strategije u donošenju ovako važnih odluka nastavićemo da lutamo kao i do sada.
Na koji način se formira strategija jednog brenda na tržištu?
- Jednostavno rečeno, brend je "obećanje" - obećanje kupcu da će kupovinom tog brenda ispuniti svoja očekivanja. Svi proizvođači i svaki proizvod ima uvek sjajne slogane i takozvani "Brand Claim" kojim saopštava suštinu svog proizvoda i svoga postojanja trudeći se da privuče što vise potencijalnih kupaca. I uvek je pravilo da je sve podređeno kupcu. U auto-industriji nema velike razlike, brend se gradi kvalitetom vozila kao i garancijom, servisom i pratećim uslugama koje čine imidž vozila i kreiranju impresije kvaliteta koji kupac očekuje od nas. To ne uključuje samo isporuku vozila na vreme i po ceni koju je kupac prihvatio već i neprestano praćenje kupca, servisiranje u garantnom i vangarantnom roku kao i brigu o vozilu i kupcu tokom kompletnog vlasničkog ciklusa. U poslednje vreme je veoma raširena teorija odnosa "cena - kvalitet".... ja bih to preimenovao u odnos "očekivanje - kvalitet" jer ne retko cena, ma koliko da je dominantan faktor u odluci, nije presudna. U meri u kojoj svi mi uspemo da ispunimo svoje obećanje i očekivanje kupaca, u toj meri smo uspešniji i prisutniji na tržištu. A to je jos važnije u ovim teškim vremenima kada tržište pada i kada je sve teže i teže doći do kupca.
Zašto mislite da ljudi treba da kupe "Opel"?
- Postoji mnogo razloga ali ću vam navesti samo tri: Prvi je kvalitet - "Opel" je kompletno promenio gamu sa vidnim tehnološkim napretkom, kako u dizajnu i komforu tako i u novim štedljivim motorima, neverovatnim napretkom u pouzdansti vozila.. Pozivam vas da pogledate najnovija istraživanja TUV-a u Nemačkoj i rangiranje nemačkog Auto Bilda koja sasvim jasno svrstavaju "Opel" u trenutno najpouzdaniji automobil u Evropi.
Važan faktor je dilerska mreža. Govorimo o porodičnim firmama, priznatim u svojim sredinama. To su partneri "Opela" koji će dati sve od sebe za "Opel" brend i za svoje klijente. Treći faktor je tradicija - Danas, kada pričam sa mlađim ljudima, sa puno simpatija i ljubavi se sećaju prvih vozila, "opela" sa kojim su prošli stotine hiljada kilometara bez ikakvih problema. Iz tog vremena ostala je "neka tajna veza" i popularnost "Opela" i imam utisak da ga ljudi doživljavaju jos uvek kao "nemačko a naše".
